МАГИСТРАЛИ
МУЖЕСТВА
Железнодорожные
войска
в битве за
Ленинград
на Дороге
Жизни – Дороге Победы
1941-1944
Ленинград в
блокаде
22 июня 1941г. гитлеровская Германия напала на Советский
Союз. Наступление велось по трём основным направлениям: через Смоленск на
Москву; через Прибалтику на Ленинград; через Киев на Донбасс и далее к нефтяным
районам Кавказа. Битва за Ленинград началась 10 июля - вступлением немецких
войск в пределы Ленинградской области. 4 сентября город был обстрелян из
дальнобойных орудий, 6 сентября - первая воздушная бомбардировка Ленинграда. 8
сентября немецкие войска заняли город Шлиссельбург - началась блокада
Ленинграда. В этот же день на город было сброшено около 200 фугасных и 6327
зажигательных бомб. Возникли массовые пожары, в том числе и на Бадаевских
складах, в результате которого было уничтожено большое количество
продовольствия. Связь Ленинграда с Большой Землёй стала возможной только через
Ладожское озеро. Освоение водного, а затем и ледового пути через Ладожское
озеро было крайне трудным не только потому, что он простреливался
артиллерийским огнём и подвергался бомбёжкам с воздуха. И не потому, что
Ладожское озеро подстать морю - длиной 200 км и шириной до 140 км, издревле
славилось своим бурным нравом - сильными штормами. Но главным образом потому,
что ни на западном, ни на восточном берегах не было подъездных путей и дорог, а
также портов и пристаней, оборудованных причалами для ведения
погрузо-разгрузочных работ. В начальный период загрузка судов производилась на
пристанях Лодейного поля. С выходом фашистских войск к реке Свирь сделалось
невозможным использование этих пристаней. Основным пунктом отправления грузов
стала пристань Гостинополье на реке Волхов.
12 сентября в Осиновец были доставлены две баржи, в
трюмах которых находилось 800 т зерна. В Ленинград стали поступать
продовольствие, вооружение, боеприпасы и другие грузы. Начавшиеся в ноябре
месяце морозы сильно осложнили условия навигации на озере. С 10 ноября стало
невозможным использовать баржи, а в середине ноября остановились и озёрные
буксиры.
В это же время началась перебазировка кораблей Ладожской
флотилии к месту зимней дислокации в районе Морье - Осиновец. Из-за недостатка
продовольствия в Ленинграде начался голод. Первыми гибли мужчины пожилого
возраста. Они в отличие от женщин того же возраста оказывались менее стойкими к
голоду. Однако вскоре голод уровнял всех. Ввиду этого, Военный совет Ленинградского
фронта принял решение продолжать водные перевозки Ладожской военной флотилией
наряду с начавшимся движением автотранспорта по ледовой дороге. На лёд с пилами,
пешнями, взрывчаткой вышли моряки, население Новой Ладоги. С огромным трудом
они пробивали во льду каналы, чтобы по ним могли пройти суда.
Но мороз делал свое дело. Многие корабли так и не смогли подойти
к причалам. С поломанными винтами, помятыми корпусами корабли застывали там,
где их застиг ледостав. Из-за тяжелой ледовой обстановки последние корабли в
Осиновец прибыли только 4 декабря. За короткую навигацию 1941 г. на западный
берег Ладожского озера было доставлено около 60 тысяч тонн различных грузов.
Ледовая дорога через Ладогу зимой 1941-42 гг.
С наступлением ледостава на Ладожском озере и
прекращением водных перевозок Ленинград оказался в особенно трудном положении.
Теперь связь Ленинграда со страной могла поддерживаться только самолётами. Но
решить проблему снабжения города с помощью авиации было невозможно.
Правительство принимает решение организовать перевозки
грузов и людей в условиях зимы по ледовой трассе. Организация ледовой дороги
через Ладогу требовала тщательной подготовки, изучения ледового режима,
проведения разведки. С 15 по 19 ноября южную часть Шлиссельбургской губы
обследовали 12 разведывательных групп совместно с рыбаками деревни Коккорево,
знакомыми с ледовым режимом Ладоги. Для осуществления перевозок по Ладожскому
озеру во второй половине ноября стали прибывать автомобильные части. Из
отдельных гужевых подразделений, прибывших из различных соединений Ленинградского
фронта, начал формироваться коннотранспортный полк. Конники этого полка первыми
приступили к перевозкам продовольствия для Ленинграда. Уже 20 ноября
коннотранспортный батальон был направлен на восточный берег Ладоги. В Кобону он
прибыл, когда было уже темно. Загрузив сани мешками с мукой в количестве 60
тонн, несмотря на все трудности первого рейса, коннотранспортный батальон 21
ноября прибыл в Осиновец.
В этот же день к вечеру на восточный берег озера
отправилась специально сформированная разведывательная колонна из 10 автомашин ГАЗ-АА,
которая 22 ноября поздно ночью прибыла в Кобону.
После этого была сформирована колонна из 60 автомашин с прицепленными
к ним санями. В Кобону колонна прибыла глубокой ночью. Ранним утром 23 ноября,
загрузив автомашины и сани ржаной мукой в количестве 70 тонн, к вечеру этого же
дня была на западном берегу. Однако, несмотря на все трудности в организации
перевозок по льду, дорога начала действовать и постепенно набирать силу. В
первое время грузы к восточному берегу Ладожского озера подвозились, главным
образом, со складов станции Войбокало куда они были доставлены ранее. Но с
выходом немецко-фашистских войск к этой станции и захватом ими Тихвина, базы
снабжения были перенесены на станции Заборье и Подборовье, находящихся более 300 км от восточного берега озера.
Поэтому Военный совет Ленинградского фронта 24 ноября 1941г. принял
постановление «О строительстве зимней фронтовой автомобильной дороги станции
Заборье, Северной железной дороги – Кобона, южный берег Ладожского озера» для
подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов к восточному берегу Ладожского
озера и эвакуации населения и имущества из Ленинграда.
Новая автомобильная дорога, которая стала именоваться Военно-автомобильной
дорогой №102 (ВАД-102), согласно приказу, должна была проходить по трассе:
станция Заборье – Серебрянская - Великий Двор – Лахта – Никулинское – Шаньгово
- Ерёмина гора – Новинка – Ямское – Карпина - Новая Ладога - Кобона. На станции Заборье была
создана перевалочная база. Общий грузооборот дороги в оба конца был определен в
2000 т в сутки. Автомобильная дорога разбивалось на четыре дорожно
эксплутационных участка: Заборье – Лахта, Лахта – Еремина Гора, Еремина Гора –
Шаньгово, Шаньгово - Кобона.
Сооружение и эксплуатация дороги требовали преодоления
огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой, пересечённой,
болотисто-лесистой местности. Работа автотранспорта была организована отдельными
эшелонами по 10-15 автомашин. Снежные метели, неприспособленность дорог для
движения автотранспорта - всё это создавало большие трудности при движении
автоколонн. Многие автомашины застревали в пути, выходили из строя. Темпы
движения были крайне низкими, некоторые автоколонны находились в пути от 10 до
20 суток.
Таким образом, доставкой грузов для Ленинграда стали
заниматься две дороги – ВАД-101, проходящая по льду Шлиссельбургской губы
Ладожского озера, и ВАД-102, проходившая от восточного берега озера до станции
Заборье.
С целью улучшения транспортировки грузов в Ленинград,
было принято 7 декабря постановление Ленфронта об объединении двух дорог ВАД-101
и ВАД-102 с подчинением ледовой дороги на правах участка начальнику дороги ВАД-102.
9 декабря 1941г. войска генерала Мерецкова освободили город
Тихвин. 20 декабря 1941г. Военный совет Ленинградского фронта своим
постановлением перенёс перевалочную базу со станций Заборье и Подборовье в
Тихвин с изменением трассы доставки грузов.
Новая трасса для движения автомашин с грузом, общим протяжением 115 км
проходила по маршруту Тихвин - Красная Нива - Новая Ладога. Трасса для движения
порожних машин протяженностью 155 км проходила по маршруту Тихвин – Койвакса –
Новинка – Каськово – Колчаново – Новая Ладога. Перевозки по новой трассе
начались 23 декабря. Участок дороги был разбит на два плеча с перевалкой в
Сясьстрое: первое плечо – Тихвин –Сясьстрой, второе – Сясьстрой - Коккорево.
Для этого весь транспорт был разбит на две группы. Автомашины на каждом участке
должны были делать один оборот в течение суток. Перевозки горюче-смазочных
материалов продолжали проходить сквозными рейсами от Тихвина до Коккорева.
Через несколько дней, в связи с ликвидацией угроза захвата
противником станции Войбокало, для перевозки грузов стал использоваться
железнодорожный транспорт, однако только на участке станция Колчаново – ст.
Войбокало – ст. Жихорево. Хотя в это время вся линия железной дороги от Тихвина
до Войбокало - Жихарево была свободна от противника, производить по ней
сквозные перевозки было практически невозможно, так как мосты через реки Сясь и
Лынна (между ст. Тихвин и ст. Волховстрой) не были ещё восстановлены. Поэтому
перевозки грузов для Ленинграда осуществлялись комбинированным путём. От ст.
Тихвин до ст. Колчаново - на автомашинах, от Колчаново до станции Войбокало – Жихарево
- железнодорожным транспортом, от станций Войбокало, Жихарево через Лаврово и
по ледовой дороге - автомашинами (от ст. Войбокало перевозки производились на
автомашинах, а от станции Жихорево – тракторами и лошадьми).
Чтобы организовать доставку грузов на ст. Войбокало без
перегрузки на ст. Колчаново с автомашин на железнодорожный транспорт, необходимо
было восстановить мосты через реки Сясь и Лынна, а так же железную дорогу
Тихвин-Волховстрой, выведенные противником из строя при отступлении.
Работу эту возложили на части железнодорожных войск и
формирования Народного Комиссариата путей сообщения. Восстановление стального
пути было той ощутимой помощью, которую военные железнодорожники могли оказать
блокадному Ленинграду. Восстановление дороги позволило бы сократить
автомобильный путь до 50-55 км. Восстановительные работы не прекращались ни
днём, ни ночью. С завершением восстановления моста через реку Сясь, ранним
утром 31 декабря 1941г. было открыто сквозное железнодорожное движение на линии
Тихвин-Волховстрой-Войбокало- Жихорево. А это позволило значительно приблизить
к восточному берегу Ладоги перевалочные базы и организовать их на ст. Войбокало
и ст. Жихорево.
11 января 1942г. Государственный Комитет Обороны своим
постановлением обязал НКПС в месячный строк построить железнодорожную ветвь протяжением
40 км от ст. Войбокало до окончания песчаной косы в Ладожском озере. Это
строительство получило название №42. К строительству дороги привлекались
рабочие отряды, прибывшие со строительства железной дороги Вологда - Архангельск
и Сорокская - Обозерская, головные
восстановительные поезда №3 и №10бис, Связьрем №1 и автобатальон 23-й армии. Позднее
на стройку прибыли из Ленинграда метростроевцы, а также 22-й и 40-й батальоны
11-й отдельной железнодорожной бригады, которой командовал полковник Геннадий
Павлович Дебольский. К работам привлекалось и местное население. Строительство
развернулась на глазах у противника, в тяжелейших условиях. Морозы достигали -
30°. Сильные приладожские ветры, пурга, глубокий снег, мерзлый грунт, нехватка
строительной техники - все это затрудняло ведение работ. Но, несмотря на все
трудности, 5 февраля 1942г. железная дорога была доведена до деревни Лаврово,
10 февраля до Кобоны. Несколько позднее дорога была доведена до конечной
станции Коса, уходившей далеко в озеро. Теперь автотранспортный путь не
превышал 30-32 км чисто ледовой дороги, он пролегал от берега до берега.
На западном берегу Ладожского озера начали скапливаться
грузы. Железная дорога до Ленинграда - Ириновская ветка, протяженностью 56 км,
не справлялась с все возрастающим грузопотоком. Построенная задолго до войны для
вывозки торфа с торфопредприятий, она была рассчитана на пропуск одной-двух пар
поездов в сутки.
В феврале 1942 г. Военный совет фронта решает
реконструировать Ириновскую ветку. Для этой цели снимается с оборонительных
рубежей 9-ая отдельная железнодорожная бригада, которой командовал полковник В.Е.
Матишев. Сюда же перебрасывается восстановительный поезд №10 под командованием З.М.
Глезерова.
Две недели напряженно трудились воины-железнодорожники. Был усилен железнодорожный путь, увеличены
станционные пути, появились новые разъезды Корнево и Ваганово. Теперь станция
Ладожское озеро вместо 3 путей стала иметь 21. Пропускная способность
Ириновской ветки возросла до 7-8 пар поездов в сутки. В последствии с реконструкцией
железнодорожного пути и строительстве новых железнодорожных станций её
пропускная способность увеличилась почти вдвое, что обеспечивало подвоз в
Ленинград поступающих грузов с восточного берега и вывоз из Ленинграда эвакуируемого населения, раненых бойцов и
заводского оборудования.
С конца марта 1942 г. наступил один из самых трудных и
героических периодов в работе ледовой дороги, период борьбы за продолжение ее
работы на возможно больший срок. 25 марта командование ледового участка приняло
ряд мер безопасности движения и максимального продления службы ледовой дороги.
Были проложены запасные трассы, но, несмотря на все принятые меры, наступил
день, когда движение по ледовой дороге стало невозможным. Лед прибрежной полосы
западного берега на притяжении от одного до двух километров легко разрушался. В
виду возможности провалов и массовой гибели машин на ряде участков, а также из
опасения внезапного разрушения ледового поля в случае ветра, было принято
решение, приказом по войскам Ленинградского фронта от 20 апреля 1942г., движение
автотранспорта через Ладожское озеро закрыть с 12 часов 21 апреля.
После этого срока, как исключение, разрешалось следование
одиночных легковых машин и людей по разовым пропускам.
И всё-таки, несмотря на все трудности, ледовая дорога
продолжала еще работать. В течение двух дней - 22 и 23 апреля, на восточный
берег было перевезено 10850 бойцов с вооружением. В составе этой группы
воинских частей на восточный берег Ладоги был переправлен и личный состав 21-го
отдельного восстановительного батальона. Помню, накануне мы прибыли на
Финляндский вокзал и погрузились в вагоны. На следующий день ранним утром мы
прибыли на станцию Коккорево, где были погружены в автомашины, и по ледовой
дороге прибыли в Кобону. Ладога была покрыта водой, причём глубина этого озера
надо озером достигала до 40-50 см. Казалось, что машины идут не по льду, а
плывут по необозримой глади озера.
23 и 24 апреля на западный берег было доставлено около 60
т репчатого лука. С восточного берега до кромки льда у западного берега его
доставляли на санях, запряженных лошадьми, отсюда по рыхлым ледяным полям, преодолевая большие трещины и разводья, лук
был перенесён людьми на руках.
24 апреля был последним днём работы ледовой дороги.
Несмотря на невероятные трудности и разрушение ледовых
трасс под действием весеннего солнца, результаты перевозок в апреле 1942 г. были
довольно значительными. За три недели апреля на западный берег Ладожского озера
было доставлено более 87250 т. различных грузов и вывезено из Ленинграда около
163400 человек. Кроме того, за 14 дней апреля, из Ленинграда было отправлено (С
перевалкой на автомашины) 520 железнодорожных вагонов различных грузов.
Большую работу на Ладоге провели железнодорожные войска и
специальные формирования НКПС в период подготовки навигация 1942 г.
С окончанием строительства железнодорожной ветки Войбокало
– Лаврово – Кобона - Коса был построен озёрно-речной порт Кобона.
На западном берегу озера помимо основной станции «Ладожское
Озеро» были построены и другие станции. Например, станция Каботажная, которая
стала центром пассажирских эвакоперевозок. Здесь люди выходили из вагонов и
пересаживались в автомашины, которые везли их к озеру. Около бухты Гольцмана была
построена станция Костыль. Она имела много путей, два из которых уходили к
широкому пирсу, оборудованному мощными кранами. Около бухты Морье построили
станцию Болт, которая использовалась в основном для перегрузки нефтепродуктов и
угля. Тут же соорудили мощные пирсы с железнодорожными путями, куда причаливались
огромные паромы.
Вблизи Осиновецкого маяка была построена станция «Осиновец»,
имевшая несколько путей, часть которых была расположена на двух пирсах, уходящих
далеко в озеро. На станции «Ладожское Озеро» были созданы устройства для
экипировки, водоснабжения и два треугольника для поворота паровозов. Кроме того,
там была водонапорная башня и с двух концов станции-гидроколонки.
Навигация 1942 г.
Основным документом, определявшим организацию перевозок
грузов для Ленинграда и фронта через Ладожское озеро в навигации 1942 г., а
также эвакуацию населения и вывоз грузов из Ленинграда, являлось постановление Государственного
Комитета Обороны от 9 марта 1942 г. План завоза грузов в Ленинград был
определен не менее 4000 т в сутки и вывоз из Ленинграда не менее 3000 человек и
1000 т грузов.
19 апреля 1942г. Военный совет Ленинградского фронта во
исполнение постановления ГКО принял специальное постановление «Об организации
перевозок для Ленинграда через Ладожское озеро в навигацию 1942 г.», в котором
ежесуточные перевозки определялись в объеме по ввозу не менее 4200 т и вывозу
1000 т разных грузов и 3000 населения. При планировании особое внимание
уделялось продовольственным грузам.
Ещё до начала навигации приказом Командующего Ладожской
военной флотилии, капитана 1-го ранга В.С. Черокова, весь флот на озере был
распределён по трассам и портам. На
большой трассе действовали озёрные баржи и буксиры Северо-Западного речного
пароходства, а также тральщики и канонерские лодки Ладожской военной флотилии. Для
перевозок на малой трассе озёрного тоннажа не хватало, особенно в начале
навигации, поэтому широко применялись речные баржи, которые раньше никогда не
использовались для перевозок на Ладожском озере. Основным видом тяги на малой
трассе были маломощные речные буксиры, раньше плавающие только на приладожских
каналах. Затем по мере строительства стали
использоваться самоходные тендоры. На большой трассе перевозки производились
конвоями, на малой - одиночными судами.
Наличие на Ладожском озере широкого причального фронта
позволило специализировать отдельные пирсы и причалы на определённые категории
погрузо-разгрузочных операций. Военный совет фронта ещё 19 апреля 1942г. установил
следующую специализацию пристаней:
Осиновец – прием продовольствия, интендантского и технического
имущества, эвакуация больных, раненых и населения;
Гольсмана – прием горюче-смазочных материалов, угля,
жидкого топлива и отправка различных грузов из Ленинграда;
Морье – прием спецгрузов;
Гостинополье - отправка горюче-смазочных материалов, угля,
жидкого топлива;
Новая Ладога – отправка продовольствия,
военно-технического морского имущества, прием эвакуируемых жителей Ленинграда;
Коса – отправка продовольствия и спецгрузов, прием грузов
из Ленинграда;
Кобона - отправка продовольствия, сантехнического
имущества, прием раненых и эвакуированного гражданского населения из
Ленинграда.
Специализация пристаней, совершенствовавшаяся по мере
портового строительства в течение всей навигации, имела большое значение для
организации погрузо-разгрузочных работ и во многом способствовала выполнению
плана перевозок.
После того, как ледовая дорога прекратила свое
существование, военные советы Ленфронта и Балтийского флота требовали от
командования Ладожской военной флотилии начать перевозки как можно раньше. Был
даже составлен график, в котором указывалось, какие грузы и когда должны быть
доставлены до 12 мая 1942г. Однако суровая зима задержала навигацию. Попытки
отдельных кораблей выйти в озеро, прокладывая себе путь, успеха не имели. Только
утром 20 мая из бухты Морье на ледовую разведку удалось выйти буксирному
пароходу Балттехфлота «Гидротехник». Ломая торосы, прокладывая путь взрывчаткой
и пешнями, команда буксира пробивалась от западного берега к восточному почти
сутки (По чистой воде судно прошло бы расстояние около 30 км менее чем за 2
часа). В 8 ч. 10 мин. 21 мая
«Гидротехник» Подошел к пирсам Кобоно-Кореджского порта, на следующий день, 22
мая, в 18 ч. 20 мин. он вышел из Кобоны и в 23 часа в этот же день прибыл в
бухту Морье, доставив для Ленинграда первые 40 т муки. После рейса
«Гидротехника», открывшего навигацию, между Осиновцом и Кобоной начались
регулярные перевозки.
Движение судов по большой трассе началось позже. Это
объясняется тем, что в Волховской губе лёд держится дольше. Первому конвою из
Новой Ладоги удалось выйти в Осиновец только 28 мая 1942г.
На ход перевозок в огромной степени сказывались действия
противника, стремившегося, во что бы то ни стало, парализовать судоходство на
Ладожском озере, и плохие погодные условия. Сильный ветер, доходивший до 7-10
баллов, не давал возможности судам подходить к пирсам. При лётной погоде
движение судов разрешалось лишь в тёмное время суток. Усиливалась охрана
грузопассажирских судов на длинной трассе.
С наступлением осени участившиеся штормы продолжали
серьезно затруднять перевозки и приносили немалый ущерб.
20 октября 1942г. в Осиновце были выброшены на мель 2 груженые
баржи и 3 тендора, а 4 ноября - 14 барж и 1 паром, с другого парома сорвалось 5
железнодорожных вагонов. В этот же день, повреждённая штормом на рейде, утонула
баржа с боеприпасами. 15 ноября штормовым ветром оборвало буксирные концы у
баржи с углём и её унесло в озеро. 20 ноября унесло порожнюю баржу. Поиски этих
барж были безрезультатны.
Наряду с эвакуацией населения в навигацию 1942 г. из Ленинграда
вывозилось различное оборудование и имущество. Это продолжалось до конца
навигации.
В начале ноября 1942 г. на Ладожском озере началось лёдообразование,
что заставило командование Ладожской флотилии снять с перевозок деревянные
баржи. 8 ноября прекратили движение тендеров, и во второй половине ноября -
речных буксиров. Продолжили перевозки канонерские лодки, тральщики и
транспортные суда Ладожской военной флотилии и озёрные баржи СЗРП.
Наконец, в конце ноября, из-за тяжелых ледовых условий
движение судов по Ладожскому озеру было прекращено. На трассе Новая Ладога –
Осиновец последний конвой был отправлен 29 ноября. На трассе Кобона – Осиновец
движение судов закончилось 30 ноября.
Однако вскоре, в связи с наступившим потеплением,
движение кораблей на малой трассе для переброски пополнения частям Красной Армии
было возобновлено. Как правило, перевозки осуществлялись конвоями, в состав
которых включались: одна канонерская лодка, шедшая впереди как ледокол, и один-два
корабля меньших размеров. Навигация была полностью завершена 8 января 1943г.
Перевозки по Ладожскому озеру в навигацию 1942 г. стали
основным условием укрепления обороноспособности Ленинграда.
Ледовая дорога через Ладогу зимой 1942/1943 гг.
К началу зимы 1942/1943 годов Ленинград все ещё оставался
в блокаде. Противник продолжал наносить по нему удары своей авиацией и вести
артиллерийский обстрел города.
Благодаря постоянной помощи страны и непрерывности
действия ладожской коммуникации намного улучшились условия жизни и борьбы
населения и воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота.
Однако в связи с тем, что Ладожское озеро продолжало
оставаться единственным путём, соединявшим Ленинград с Большой Землёй, перед
руководством обороны города, с приближением зимы и неизбежным прекращением
водных перевозок, снова встал вопрос об организации перевозок через замёрзшую
Ладогу.
Продолжительность работы ледовой дороги зимой 1942/1943
годов была значительно меньше, чем зимой 1941/1942 годов. Она действовала всего
101 день (С 19 декабря 1942г. по 30 марта 1943г.). Но так как с 19 декабря
1942г. по 10 января 1943г. и с 21 по 30 марта 1943г. движение транспорта из-за
слабости ледового покрова производилось только в светлое время суток, то чистое
эксплуатационное время составило лишь 80 суток. Тем не менее, общий грузопоток
был довольно значительным. Всего, с восточного берега Ладожского озера на
западный, автотранспортом было доставлено 206094 т различных грузов.
Большую часть грузов составляли продовольствие и фураж –
111813 т. Ассортимент продовольствия был чрезвычайно разнообразен: мука – 47720
т, крупа – 9437 т, зерно – 8655 т, мясо – 2386 т, рыба – 4765 т, сахар – 2687
т, овощи свежие и квашенные – 7582 т, консервы мясные и рыбные, соя–бобы, какао–бобы,
чай, яичный порошок, кондитерские изделия и другое.
Среди других грузов на западный берег было перевезено
боеприпасов – 54355 т, вооружения – 2927 т. (В т.ч. 839 пушек, 166 установок
реактивных миномётов, 42 танка, 460 миномётов), военно–технического,
интендантского и санитарного имущества – 10063 т., имущества народного хозяйства
– 1867 т, почты и посылок 1420 т, угля – 18603 т, горюче-смазочных материалов –
5078 т.
Кроме того, на западный берег Ладожского озера прибыло
лошадей – 12368 голов, аэросаней – 177, автомашин – 1431, саней – 3591, кухонь
– 266 и было перекачено по трубопроводу около 8,5 тысяч тонн горючего.
Подводный трубопровод, проложенный по дну
Шлиссельбургской губы, в период навигации 1942 г. успешно работал и в зимних
условиях. Однако его загрузка была
невелика. За всю зиму он работал только 26 суток (в декабре 1942 г. – пять
суток, в январе 1943 г. – трое суток, феврале и марте – по девять суток).
Остальное время трубопровод простаивал из-за отсутствия горючего для перекачки.
Наряду с доставкой грузов на западный берег перевозились
и люди. Всего за период действия ледовой дороги было перевезено 133144
человека, в том числе 112333 человека войсковых пополнений.
Кроме перевозок в Ленинград по ледовой дороге
осуществлялись перевозки и в обратном направлении, но в значительно меньших
масштабах. С западного на восточный берег Ладоги было доставлено всего 10126 т
грузов, в том числе около 7 тысяч тонн заводского оборудования и материалов.
Большие масштабы приобрели людские перевозки. Из Ленинграда по ледовой дороге
было перевезено около 89 тысяч человек, в том числе более 10, 8 тысяч
военнослужащих, около 41,5 тысяч раненых, более 8 тысяч инвалидов войны, около
3 тысяч эвакуированных жителей.
Автомобильные перевозки в Ленинград по ледовой дороге
зимой 1942/1943 годов существенно пополнили запасы продовольствия, топлива и
других грузов, накопленных в период навигации 1942 г., а доставка пополнения
усилила войска Ленинградского фронта. Всё это ещё больше укрепило положение
Ленинграда и облегчило воинам Ленинградского фронта и Балтийского флота,
совместно с войсками Волховского фронта, решить задачу прорыва блокады
Ленинграда.
Строительство свайно-ледовой железной дороги через Ладогу
Идея постройки железной дороги по льду Ладожского озера
возникла ещё в конце 1941 г.
1 августа 1942 г. начальник Октябрьской железной дороги Б.К.
Саламбеков в докладной записке на имя А.А. Жданова писал, что для постройки
железнодорожной линии по льду создана специальная проектно-изыскательная группа
и что строительство рассчитано на срок 20 дней при организации работ с обоих
берегов озера.
В конце августа 1942 г. в плане мероприятий по
организации автомобильной дороги через Ладожское озеро на зимний период в 1942/1943
годов предусматривалась укладка по льду узкоколейной железной дороги.
Согласно пояснительной записке Отдела военных сообщений Управления
тыла фронта, узкоколейную железную дорогу длиной 24 км предполагалось проложить
между станцией Коса на восточном берегу и станцией Ладожское озеро на западном.
В ходе длительных обсуждений, идея постройки железной
дороги по льду озера принимала различные формы, но в конце ноября 1942 г. обрела
конкретный характер.
21 ноября Государственный Комитет Обороны принял
постановление об обеспечении коммуникаций Ленинграда и Ленинградского фронта
зимой 1942/1943 годов, в котором утвердил предложение Ленинградского фронта и
НКПС о сооружении через Ладожское озеро железнодорожный переправы нормальной и
узкой колеи. Нормальная колея
протяжением 35 км с двумя разъездами должна была проходить севернее островов
Зеленцы, на западном берегу она должна была дойти до станции Ладожское Озеро, а
на восточном берегу вестись со станции Кобона. Железная дорога широкой колеи
планировалась свайно-ледовой конструкции. 100-200 м южнее основной трассы было
приказано построить узкоколейную железную дорогу, которая, помимо перевозок
грузов, должна была использоваться для помощи при строительстве железной дороги
широкой колеи. Суточная пропускная способность железнодорожной переправы была
определена в 6 тысяч тонн. Строительство железных дорог узкой и широкой колеи
была возложена на Наркомат путей сообщений. Открытие движения намечалось на
вторую половину января 1943 г. Во исполнение постановления Государственного Комитета
Обороны Нарком путей сообщений А.В. Хрулев 25 ноября 1942г. подписал приказ,
которым строительство переправы возлагалось на начальника Управления военно-восстановительных
работ Ленинградского фронта И.Г. Зубкова. Автором проекта переправы был
назначен В.И. Белицкий. Контроль за
ходом работ был поручен начальнику Главного Управления военно-восстановительных
работ генерал-лейтенанту В.А. Головко.
26 ноября 1942 г. по этому же вопросу принял
постановление Военный совет Ленинградского фронта. В нём УВВР-2 обязывался начать
работы по укладке железных дорог по озеру при толщине льда 20 см, ввести работы
круглосуточно и закончить строительство узкой колеи ориентировочно 25 декабря
1942г. Для строительства переправы на западном берегу было приказано привлечь 9-ю
железнодорожную бригаду, на восточном берегу 11-ю железнодорожную бригаду. Кроме
того, привлекались различные спецформирования. Председатель Ленгорисполкома П.
С. Попков этим постановлением обязывался мобилизовать и передать в распоряжение
УВВР-2 6 тысяч рабочих. Начальнику тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагунову
было приказано выделить в распоряжении УВВР-2 136-й дорожно-мостовой батальон, 388-й
автомобильный батальон и по окончании навигации на Ладожском озере – один
рабочий батальон. В постановлении Военного совета были предусмотрены
мероприятия по обеспечению строительства различными материалами и механизмами,
а также питание и обмундирование строителей. 4 декабря 1942г. начальник
Главного Управления военно-восстановительных работ НКПС утвердил назначенных
начальником УВВР-2 И. Г. Зубковым
руководящих работников на строительстве переправы. Главным инженером строительства
был назначен Д.М. Реховский, начальником работ западного берега – командир 9-ой
железнодорожной бригады генерал – майор технических войск В.Е. Матишев, начальником
работ восточного берега – командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. П.
Дебольский. Автор проекта переправы В.И. Белицкий был переподчинён главному
инженеру строительства Д.М. Реховскому, при котором создавался технический
отдел с консультативным бюро по вопросу строительства.
Строительство переправы было начато с обоих берегов
озера. На западном и восточном берегах озера были организованы базы
строительства, завезены необходимые материалы верхнего строения и велись работы
по укладке путей широкой и узкой колеи на берегах. На восточном берегу укладка
широкой колеи была выполнена на 20 % и узкой – на 60 %. На западном берегу
укладка обоих путей была выполнена на 75 %. Были начаты работы по сопряжению
обоих колей с берегом. В донесении И.Г. Зубкова командующему фронтом Л. А.
Говорову о ходе строительства за 9 декабря 1942г. говорилось, что были начаты
работы по забивке свай. Работы шли широким фронтом, однако отсутствие ледяного
покрова у западного берега озера задержало строительство. Кроме того, кое-что
из уже сделанного пришлось делать заново. Так, 7 декабря 1942г. у западного
берега штормом было снесено 250 забитых свай.
В ходе строительства возникали поправки к проекту. 2
декабря 1942г. Начальник Союзтранспроекта НКПС Леднев и заместитель начальника Планово-технического
бюро Главного Управления военно-восстановительных работ НКПС Протасов подготовили
замечания к проекту переправы, а 3 декабря заместитель наркома путей сообщений
И.Д. Гоциридзе утвердил их. В этом документе говорилось, что в проекте
узкоколейная железная дорога рассматривается как вспомогательное сооружение для
постройки свайно-ледовой переправы, но что такой взгляд не верен, ибо торошение
льда может нарушить работу свайно-ледовой переправы и вывести её из строя на
продолжительный срок. Кроме того, не исключена возможность повреждения
переправы противником с воздуха и артиллерийским обстрелом со стороны Шлиссельбурга.
Поэтому сооружение узкоколейной железнодорожной переправы необходимо
рассматривать как дублирующее средство железнодорожной связи с Ленинградом.
Действительно, как показал опыт, для свайно-ледовой
конструкции железнодорожный переправы большую опасность представляли подвижки льда.
Лёд выдёргивал в отдельных местах сваи, и они, хотя рассчитывались под
грузоподъемность паровоза, были забиты на большую глубину – 3 – 4 м.
Несмотря на такую большую глубину, лёд при передвижке
совершенно свободно выдёргивал эти свои или ломал их. Свайно-ледовая
конструкция железнодорожной переправы могла себя оправдать лишь при устойчивых
сильных морозах или отсутствии штормовых ветров, которые могли бы вызывать
подвижку льда.
Строительство переправы до 18 января 1943г. шло полным
ходом. К 18-му января 1943 г. на широкой
колее: забито 17871 свая, из которых 7453 от западного берега и 10418 – от
восточного; построено 9274 п.м. эстакады, из них 1774 м от западного берега и
7500 м – от восточного; 3 км эстакады от восточного берега были обкатаны
паровозом.
По узкой колее: уложена на льду деревянных конструкций 15700
п.м., из них 6500 м от западного берега и 9200 м – от восточного. Путь был
проложен на протяжении 14500 п.м., из которых 5740 м от западного берега и 8800
м – от восточного. Испытать узкую колею нагрузкой не представлялось возможным
из-за слабости льда, который не достиг проектной толщины 30 – 35 см. Ввод её в эксплуатацию являлся
вопросам не далёкого времени. Воинов 9-ой и 11-й железнодорожных бригад, шедших
навстречу друг другу, разделяло не более 4 – 5 км. Со всем своим хозяйством
люди теперь жили в палатках на льду озера. Однако военная обстановка под
Ленинградом существенно изменилась, и это, естественно, отразилось на проблеме
коммуникаций Ленинграда. 18 января 1943г., когда войска Ленинградского и
Волховского фронтов, наступавшие навстречу друг другу, соединились, и тем самым
прорвали блокаду Ленинграда, Государственный Комитет Обороны принял постановление
о строительстве на очищенной от врага полосе земли вдоль южного побережья
Ладожского озера новой железнодорожной линии. Проходить она должна была от
станции Шлиссельбург на Ириновской железнодорожной линии до платформы Поляны,
расположенной на 71-м километре Волховстроевской линии, между станциями
Жихарево и Назия.
Одновременно ГКО приказал прекратить работы по
строительству свайно- ледовой железнодорожный переправы широкой колеи и ледовой
переправы узкой колеи через Ладожское озеро, а железнодорожные войска, спецформирования
и местное население, занятые на строительстве этих переправ, а также все
материалы и оборудование, предназначенные для их строительства, использовать
для сооружения новой линии. 19 января 1943г. Военный Совет Ленинградского
фронта постановил: постройку железной дороги Шлиссельбург – Поляны поручить УВВР-2.
Строительство получило название «Строительство №400», возглавил его начальник УВВР-2
И.Г. Зубков.
Всего 20 дней отводилось на проектирование и строительство
этой железной дороги протяжением 33 км с мостами через реки Неву, Назию, Чёрную,
тремя железнодорожными станциями с общим путевым развитием в 6 км, 20-ю малыми мостами и трубами, водоснабжением
и связью. Железнодорожные части,
спецформирования НКПС и Ленметростроя занятые на строительстве свайно-ледовой
переправы через Ладожское озеро, в ночь с 18 на 19 января походным порядком
вместе с техникой перебазировались на строительство линии Поляны - Шлиссельбург.
Сооружение моста через Неву и первые 10 км железной
дороги от станции Шлиссельбург до Ладожского озера были поручены 9-ой отдельной
железнодорожной бригаде под командованием генерал – майора В.Е Матишева с
приданными спецформированиями НКПС – ГВОТ – 2 Д.М. Реховского. Строительство
остальной части железной дороге было возложено на 11-ю отдельную
железнодорожную бригаду под командованием полковника Г.П. Дебольского и спецформирования
НКПС ГВОТ – 1 П.А. Трубицина.
Первыми приступили к работе две команды минёров от 9-ой и
11-й железнодорожных бригад. За короткий срок в полосе строительства было
обнаружено и уничтожено 1338 советских мин, 393 немецких мины, семь
неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. Кроме разминирования были
проведены и другие подготовительные работы, которые состояли из технической
разведки и разбивки трассы, включая её расчистку, постройку, восстановление и
приспособление временных зданий и сооружений для производственных и бытовых
нужд; строительство строй-дворов, материальных баз; заготовки лесоматериалов и
другое.
Непосредственные работы по строительству железнодорожной
линии начались 22 января одновременно с запада и востока. Местность, по которой
проходила трасса – бывшие Синявинские торфоразработки – была очень неудобной
для строительства железной дороги. Она была пересечённой, болотистой, на ней
отсутствовали дороги, нужные для подвозки необходимых материалов. Каждый метр
земли был начинен минами, не взорвавшимися боеприпасами, всевозможными
сюрпризами и ловушками. Трасса дороги проходила в 4 – 5 км от переднего края.
Гитлеровцы держали под огнём своих орудий станцию Шлиссельбург, мост через Неву
и перегон между 9-м и 20-м километрами.
Трудности усугублялись ещё и исключительно тяжелыми
условиями зимы – сильными морозами и буранами.
Одновременно с сооружением земляного полотна и укладкой
верхнего строения пути началось строительство мостового перехода через реку
Нева, мостов через реки Чёрная и Назия и малых искусственных сооружений на осушительных
каналах и канавах торфоразработок. Самым ответственным и самым трудным этапом в
этой работе было сооружение временного моста свайно-ледовой конструкции,
который представлял бы собой низководную без судоходных отверстий эстакаду,
рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время.
Особенно тщательно выбиралось место для строительства
свайно-ледового перехода, который было решено строить у начала Староладожского
канала. Это место было наиболее удобным, так как на обоих берегах имелись
железнодорожные подходы – железнодорожная ветка нормальной колеи, примыкавшая к
станции Шлиссельбург, на правом берегу и насыпь узкоколейной ветки на левом
берегу. Там, где проходила трасса дороги, река имела ширину – 1050 м, глубину
до 6,5 метров и скорость течения достигала 2 м/с. Берега реки на участке трассы
– разновысокие, поэтому эстакада имела подъем: у правого берега реки головки
рельсов возвышались надо льдом на 2,8 м, у левого на 5,7 м. Такая особенность перехода
замедлила строительство и затруднило эксплуатацию дороги. Свайные опоры речной
части перехода состояли из четырёх свай, связанных между собой только льдом и
верхним строением пути. Расстояние между опорами составляло 2 метра. Правобережная
часть опор состояла из шпальных клеток, перекрытых парными прогонами; левобережная
часть была рамной конструкции. Из-за сильного течения эстакаду запланировали
построить на кривой, выгнутой частью в сторону Ладоги, навстречу течению. Это
делало её более устойчивой. Полная длина мостового перехода составила 1300 п.м.
В
результате самоотверженного труда военных железнодорожников и спецформирований
НКПС свайно-ледовая переправа была закончена 2 февраля, её построили за 12
суток, сооружая в среднем 108 п.м. готовой эстакады в сутки. В период
строительства за 9 дней было забито 2644 сваи.
2 февраля 1943г., в 6 вечера, когда над рекой уже сгущались
зимние сумерки, по эстакаде двигался первый поезд, который вёл машинист Михайлов.
Поезд двигался медленнее пешехода. Свайная переправа выдержала испытание, и с 4
февраля по ней стали пропускать воинские эшелоны с разъезда Левобережный на
различные станции правого берега Невы.
С окончанием строительства железнодорожной магистрали
Поляны – Шлиссельбург создалась возможность намного увеличить поток грузов на
Ленинград через Волховстрой – Поляны.
Почётное право ввести первый поезд в Ленинград завоевала
бригада паровоза Эу–708–64 в составе старшего машиниста И.П. Пироженко, помощника
машиниста В.С. Дятлова, кочегара И.А. Антонова, главного кондуктора Ф.И.
Кудряшова и др.
5 февраля 1943г. на станции Волховстрой состоялся митинг,
а затем под крики «ура» первый поезд,
украшенный лозунгами и транспарантами, отправился в первый прямой рейс после 28
августа 1941г.
На перегоне Междуречье – Липки состав обстреляла
вражеская артиллерия. К счастью ни один снаряд не попал ни в поезд, ни в путь.
На разъезде Левый берег произошла неожиданная задержка: на платформы маневрового
поезда грузили танки для защитников города. Из-за этого стоянка поезда длилась
более 2 часов. Мороз в тот день был выше 20°, но никто из состава паровозной
бригады не обратил на это внимание.
6 февраля 1943г. в 12 ч. 10 мин. под звуки оркестра поезд
прибыл на станцию Шлиссельбург. После короткой остановки для проведения митинга
поезд отправился дальше. Не рассчитывая на исправность водоснабжения, на станциях
правого берега Невы к тендору на станции Волховстрой прицепили двухосную
цистерну с водой. Не доезжая 2 км до Ржевки, у паровоза отказали оба инжектора.
Это означало, что в тендоре нет воды.
Куда она делась?
Что же случилось? Ответить на эти вопросы можно только на остановке, проверив
всю систему. Сопровождающий поезд –
уполномоченный Наркомата путей сообщений по Волхостроевскому железнодорожному узлу В.М. Виролайнен
принимает решение вести поезд до станции Ржевка.
Когда поезд подошел к станции, водомерное стекло
паровозного котла показывало, что вода в нижней гайке ниже допустимого предела.
Чтобы не расплавились предохранительные пробки и, тем самым, сохранить паровоз
в рабочем состоянии В.И. Виролайнен приказывает прекратить расход пара из
котла: остановить паровозный насос, выключить прогрев, помощника машиниста
послать проверить наличие воды в цистерне. Он быстро докладывает: цистерна
полна воды. Вскоре аварийная ситуация была устранена. Пока поезд стоял на
разъезде Левый берег, вода не расходовалась и при сильном морозе рукав,
соединяющий цистерну с тендером паровоза, промёрз.
В результате задержки поезда в пути торжественная встреча
в Ленинграде, которая планировалась на 9 ч. 20 мин. 6 февраля, была отложена.
Поездной состав ждал утра в Новой Деревне, а паровоз с двумя классными вагонами
– на запасных путях перед Финляндским вокзалом. На следующий день, 7 февраля, в
10 часов 9 минут, под торжественный марш оркестра и громкие крики «ура!»
встречающих, паровоз разрезал красную ленту. К перрону Финляндского вокзала
прибыл первый после прорыва блокады поезд, который доставил в Ленинград 800 т
сливочного масла. Делегации всех районов города, его фабрик и заводов пришли
встретить, а затем и отправить первые поезда. В честь этих событий состоялся
митинг, который открыл Председатель исполкома Ленинградского городского Совета
депутатов трудящихся П.С. Попков. На митинге было принято обращение к воинам Ленинградского
и Волховского фронтов, в котором ленинградцы обещали не щадя сил помогать им в
борьбе с ненавистным врагом.
Митинг заканчивается рапортом начальника Октябрьской
железной дороги – поезд номер 719, рейсом Ленинград – Волховстрой, 50 осей, 800
т к отправке в Челябинск готов.
Затем старшему машинисту паровоза Эм 721 – 83 П.А.
Фёдорову была вручена путёвка, и с Финляндского вокзала отправился первый поезд
на Большую землю. На платформах железнодорожного состава лежали заготовленные в
блокадном Ленинграде отливки орудийных стволов. Трудным был первый рейс и из
осаждённого Ленинграда.
Короткая стоянка на Кушелевке, прицепка состава для
полного веса, и поезд снова в пути.
Наступили сумерки, и всё чаще и чаще небосклон освещали
вражеские осветительные ракеты.
На станции Шлиссельбург произошла смена поездных бригад.
На вахту заступила бригада машиниста А.А. Петрова.
Наступила ночь, но поезд все ещё стоял на станции. На
перегоне велись восстановительные работы.
Противник усилил артиллерийский обстрел станции. Били с
высот 8-й ТЭС и Апраксина. Снаряды стали ложиться у входного семафора. С
восстановлением железнодорожного участка поезд получил разрешение на
продолжение движения. Поезд на малой скорости миновал блокпост и стал входить
на мост. Противник повесил осветительные ракеты и ещё яростнее обрушился на
поезд, растянувшийся по мосту во всю длину.
Водяные фонтаны от разрывов снарядов длинными свечками
вставали по обеим сторонам моста. Поезд увеличил скорость. Мост остался позади,
утих вой снарядов. Миновали станцию
Липки. Кругом было торфяное поле, запорошенное снегом. Из облаков вышла луна и
осветила всю равнину. Появились вражеские самолёты. Первая бомба рванула с
левой стороны состава. В воздух взлетел грязный фонтан земли и с шумом
обрушился на поезд. Бомбёжка нарастала. Состав оказался в кольце. Кругом
рвались бомбы, и вот рывок – поезд встал. Бомбёжка стихла. Очевидно, гитлеровцы
решили, что поезд разбит, и улетели. Оказалось, что причиной остановки был сход
с рельсов хвостового вагона. Силами поездных бригад, следовавших в другом
вагоне, хвостовой вагон был поднят. Через некоторое время поезд благополучно
проследовал станцию Междуречье и вышел на станцию Поляны.
По прибытию на станцию Волховстрой паровоз с оборота взял
угольный маршрут весом 2500 т. Машинисты А.А. Петров и П.А. Фёдоров
тяжеловесный состав доставили в Ленинград с опережением графика на 47 минут.
После войны паровозы, открывшие прямое железнодорожное
сообщение Ленинграда со страной стали памятниками героизму железнодорожников,
самоотверженно трудившихся в годы войны.
Паровоз Эу 708 – 64, приведший первый поезд с Большой Земли,
установлен у перрона станции Волховстрой. Паровоз Эм 721 – 83, который вёл
первый поезд из Ленинграда на Большую землю, установлен на станции Петрокрепость.
Сразу же после открытия движения и сдачи железной дороги
Шлиссельбург – Поляны во временную эксплуатацию, началось строительство нового,
более капитального высоководного моста через Неву. Это было вызвано тем, что
низководный мост свайно-ледовой конструкции не был рассчитан на пропуск льда,
являлся временным сооружением, и к весеннему ледоходу должен был быть разобран.
Ввиду этих обстоятельств, хотя до весны было ещё далеко, инженеры В.А.
Провоторов, Г.Д. Тыдман, техники Д.П. Парфенов и Свечников под руководством А.А
Померанцева вели изыскательские работы, а инженеры В.А. Чежин и Д.И. Васильев
под руководством опытного мостовика Д.М. Ряховского приступили к разработке
проекта будущего капитального моста через реку Неву. В проекте моста было
предусмотрено устройство пяти пролётов шириной около 20 м, через которые могли
проходить все коммерческие грузовые и малые пассажирские суда. Для пропуска
больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами
предусматривался один разводной пролёт отводной системы. Общая его длина составляла
852 м, а высота надводной части 8,21 м. Опоры моста сооружались на сваях с
устройством вокруг них ограждения виде сплошной свайной стенки с засыпкой
камнями. Такое ограждение не только увеличивало жёсткость свай в подводной
части, но и служило защитой их ото льда в весенний паводок.
К строительству моста были привлечены 9-ая и 11-ая
железнодорожные бригады, спецформирование НКПС и до тысячи человек местного
населения. Работы по строительству моста начались 13 февраля 1943г. одновременно
с обоих берегов Невы. С правого берега частями 9-ой железнодорожной бригады,
головного ремонтно–восстановительного поезда ГОРЕМа–10, ПУТЬРЕМа–3. На левом
берегу частями 11-ой железнодорожный бригады, ГОРЕМа-3, ГОРЕМа10–бис, ПУТЬРЕМа–1.
К началу работ были собраны копры, которые выстроились в одну шеренгу вдоль оси
моста. Как только на льду нанесли первые оси опор, копры привели в рабочее
положение. Строительство велось широким фронтом. На подходах к левому берегу
экскаватором разрабатывалась глубокая выемка. Грунт грузили на железнодорожные
платформы и отвозили в насыпь за станцией Левобережная. На правом берегу насыпь
возводилась из привозного грунта, доставляемого поездами – вертушками из близлежащего
карьера.
А на льду шло сооружение опор. К 15 марта почти все опоры
были готовы. Шла засыпка ряжей камнем. Для этой цели использовался кирпич от
разрушенных зданий Шлиссельбурга. Камни в опорные стенки доставлялись
автотранспортом. Но в связи с потеплением лед стал рыхлым, и от этого способа
доставки пришлось отказаться. Тогда на помощь строителям моста снова пришли
ленинградские женщины. На санках, листах кровельного железа, на носилках, а то
и просто на руках они перетаскивали сотни тонн камней для засыпки ряжей.
На станцию Левобережная из Ленинграда был доставлен
консольный кран «Ленинградец», который впервые был использован для надвижки
пролетных строений на Невский мост. Кран во время войны сконструировал военный
инженер – мостовик Д. И. Васильев, удостоенный звания лауреата Государственной
премии.
С правого берега монтаж пакетных пролетных строений
осуществляла крановая рота под командой капитана И.М. Лобкова.
Особые трудности
при сооружении моста представляло то, что его строительство происходило рядом с
позициями врага. В переделах досягаемости его оружия. Строители несли большие
потери от систематических артиллерийских обстрелов противника. Так, 21 февраля,
вражеским арт-снарядом было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля строители
потеряли убитыми 8 и ранеными 14 человек, 3 марта было убито 3 и ранено 4
человека. Но строители вели себя мужественно и закончили возведение моста
досрочно. 18 марта было установлено последнее пролётное строение, и в этот же
день, в 18 ч. 50 мин., по мосту прошел первый обкаточный поезд.
В этот же день начальник строительства И.Г. Зубков
доложил Военному совету фронта о досрочном окончании сооружения второго моста
через Неву. Движение по мосту было открыто 19 марта в 5 ч. 25 мин.
Мосты были важным военным объектом и поэтому враг
особенно интенсивно их обстреливал. В течение 1943 г. они подвергались
разрушению 18 раз. Особенно большой урон новому мосту был нанесён 25 марта. Несколькими
прямыми попаданиями снарядов были разбиты две опоры, сброшены в воду два
пролёта. Движение поездов было перенесено на низководный мост.
Перед ледоходом военное командование отдало приказ:
низководный мост должен быть разобран. Опасались, что во время подвижки льда
его снесет, а это может вызвать опасность разрушения и высоководного моста.
Но прежде, чем этот вопрос был окончательно решен,
произошло немало довольно острых дебатов. Член военного совета фронта Н.В. Соловьев,
ведавший вопросами тыла и снабжения считал, что свайно-ледовая переправа не выдержит
напора льда и, снесённая по течению, может повредить строящийся высоководный
мост. Поэтому он предлагал заблаговременно разобрать «низководку».
Начальник УВВР-2 И.Г.
Зубков настаивал на том, что оставлять один мост, учитывая, что немцы постоянно
ведут обстрелы, ещё большая опасность для железнодорожного сообщения Ленинграда
со страной. Он считал, что противник не упустит момент и попытается разбомбить
или расстрелять наш единственный мост именно в ледоход. А вот
с двумя мостами ему будет это сделать в два раза сложнее. При попадании до
десятка снарядов в низководный мост он продолжал работать. А в высоководном
стоило одну ферму обрушить – и уже катастрофа. Через несколько дней спор
решился в пользу Зубкова. Было принято решение сохранить свайно-ледовый мост не
только в качестве дублера, но и как мост, который в виду его простой
конструкции можно было при разрушении восстанавливать в более короткие сроки.
Работу по пропуску льда возглавил заместитель начальника
УВВР–2 генерал–майор В.Е. Матишев. Под его руководством был разработан
оперативный план организации работ, который надлежало выполнить до начала и во
время ледохода. В соответствии с планом требовалось до первой подвижки льда
очистить от него Верховье Невы. Для этого в протоках у крепости лед взорвали
подводными фугасами.
Выше выносных ледорезов также были заложены фугасы,
которые по мере надобности взрывались подрывниками, размещенными на опорах.
Оставшиеся после этого крупные льдины разбивались на
более мелкие с лодок.
Чтобы пропустить лёд через двухметровые пролёты моста,
его необходимо было превратить буквально в крошево. Эту работу успешно
выполняли подрывники. На мосту с верховой стороны был устроен настил шириной в
две доски на деревянных консолях, прибитых к сваям и немного возвышающихся над
уровнем воды. На этом настиле по всей длине моста стояли бойцы железнодорожных
войск, восстановители спецформирований, метростроевцы и женщины рабочих
батальонов. Баграми они проталкивали лёд в малые отверстия моста. Для дробления
крупных ледяных полей на подступах к крепости использовали 76 миллиметровые
артиллерийские орудия двух гаубичных батарей. Подрывников и работающих на мосту
предупреждали о приближении ледяных полей и больших льдин с наблюдательных
постов деревни Песочное и у крепости.
К 28 марта 1943 г. Нева выше мостов была очищена ото
льда. 29 марта через Кошкинский фарватер пошёл Ладожский лёд. Точно огромное
чудовище, очнувшись после зимней спячки, он медленно выползал из озера в русло
Невы. Здесь, набирая скорость, лёд сплошной лавиной устремлялся вниз по
течению.
Первыми на себя принимали натиск ледорезы, расположенные
в 300 м выше моста. Встретив
сопротивление, льдины сначала на мгновение останавливались у ряжей, затем,
подталкиваемые сзади массами напирающего льда, взбирались на наклонные стенки
их носовой части, под собственным весом разламывались, падали в воду и
продолжали свой путь. Однако скорость, а вместе с ней и сила давления плывущего
льда были уже потеряны.
И все же, у моста образовался затор. Наваливаясь на строение,
лёд давил на него с огромной силой. Слышался скрип и треск. Опоры кренились,
эстакада деформировалась, смещалась в некоторых местах до полуметра от своей
оси. 30 марта под напором льда мост у левого берега получил повреждение,
вызвавшее значительные деформации опор со смещением в плане продольной оси. Но
через 20 часов движение по мосту было снова восстановлено.
Шесть дней велась непрерывная борьба со льдом. Наконец
ветер изменил направление. Лёд пошёл в сторону Ладоги. Ледоход у моста
значительно ослабел. Опасность миновала.
Трудно поверить, что в ходе этой борьбы по скрипящей выгибающейся
эстакаде прошли 40 поездов с грузом для Ленинграда. Ни врагу, ни стихии не
удалось прервать железнодорожную связь города–героя со страной.
Мостовые
железнодорожные переправы через Неву действовали до полного снятия блокады.
Летом 1944 г. низководная эстакада, мешавшая судоходству, была разобрана, а
высоководный мост разобрали чуть позже окончания войны. Но в людской памяти они
остались как символы солдатского героизма, символа героизма ленинградцев.
С каждым днём Шлиссельбургская
трасса, построенная в полосе прорыва, увеличивала грузооборот. Но нужды Ленинградского
фронта возрастали ещё быстрее: надо было накапливать силы для будущей
окончательной битвы за великий город, за полное, окончательное снятие
блокады. И, конечно же, все ещё не
снималась проблема снабжения ленинградцев и защитников города продовольствием.
Необходимо было использовать Дорогу Победы.
По решению Военного Совета Ленинградского фронта,
утверждённым Государственным Комитетом Обороны, военные железнодорожники
совместно со спецформированиями НКПС построили и сдали 22 мая во временную
эксплуатацию 18,5-километровый обходной путь по наиболее опасному участку линии
Шлиссельбург – Поляны на перегоне Левобережная – Междуречье. Тем самым создались
лучшие условия для работы поездных бригад: трасса её проходила в 8-10 км от
переднего края противника и была скрыта от наблюдения с его стороны высоким кустарником
и рельефом местности, работы по её сооружения были выполнены более качественно.
Почти весь поездопоток переключили на него. Вскоре, в связи с дальнейшим ростом
размеров движения, оба пути стали эксплуатироваться одновременно, несмотря на
обстрелы и бомбардировки.
Для увеличения пропускной способности стала
применяться так называемая «живая блокировка». Вдоль всей линии через 3– 4 км
установили телефонные посты. На каждом таком блокпосту имелись столбы с
подвешенными на них телефонными аппаратами межпостовой связи, мачты со
стрелочными указателями (флюгарками) с зелёным и красными стёклами. Освещались фонари керосиновыми лампами.
А обслуживали всю эту технику дежурные сигналисты. Ночью
с помощью фонарей они подавали сигналы поездам для продвижения. Пропустив
очередной поезд, сигналист ждал, когда по телефону ему сообщит сосед о том, что
состав дошел до следующего поста. Это значило – перегон свободен. И сигналист
подавал разрешающий «зелёный» следующему приближающемуся поезду. Так, почти
вплотную друг к другу, и шли поезда, подчиняясь живым светофорам.
Новый способ пропуска поездов дал прибавку, и весомую, к
увеличению вагонопотоков. Но действовала «живая блокировка» только до 25 мая,
до того дня, когда её заменила автоматическая блокировка.
Дорога Победы работала со все возрастающей нагрузкой.
Если по ней в феврале прошло 136 поездов (69 – в Ленинград и 67 – в обратном
направлении), то в мае – 549 (259 и 290), в июне 535 (274 и 261).
С наступлением белых ночей поезда стали ходить и в дневное
время. Противник отлично понимал значение дороги, не жалел боеприпасов, чтобы
её разрушить, задержать движение поездов.
Следует отметить, что за год со времени прорыва блокады и
до полного её снятия – противник произвёл на дороге 1200 крупных разрушений,
разбил сотни вагонов, десятки паровозов, вывел из строя сотни рельсов, тысячи
шпал. Мосты разрушались 18 раз. А дорога жила и выполняла свою ответственную
задачу по обеспечению жителей города продовольствием, промышленность – сырьем и
топливом, Ленинградский фронт и Краснознаменный
Балтийский флот – вооружением, боеприпасами и военной техникой.
С 7 июня 1943г. открылось беспересадочное пассажирское
сообщение между Ленинградом и Москвой. В первое время поезда ходили через день.
Но с 10 ноября между этими городами стал ежедневно курсировать скорый поезд №21/22,
составленный из девяти пассажирских вагонов.
Всего с начала эксплуатации железной дороги Шлиссельбург
– Поляны по декабрь 1943 г. включительно, в Ленинград было пропущено 3105
поездов и из Ленинграда - 3076. Всего в Ленинград было доставлено 4442 тысячи тонн
различных грузов.
Постройка в полосе прорыва блокады железной дороги,
соединивший Ленинград с Большой Землей, внесла весомый вклад в разгром немецко
– фашистских войск в январе 1944 г.
В итоге 12-ти дневных напряженных боёв войска Ленинградского
фронта прорвали сильно укрепленную, глубокоэшелонированную долговременную
оборону немецко–фашистских войск и, развивая наступление, освободили более 700
населённых пунктов и отбросили противника от Ленинграда на 60–100 км.
27 января 1944г. по приказу ставки Верховного
Главнокомандования на берегах Невы был произведён торжественный салют из 324 орудий
24 артиллерийскими залпами, возвестивший
о полном освобождении Ленинграда от вражеской блокады и от вражеских обстрелов.
По восстановленной железнодорожной магистрали Ленинград –
Москва 23 февраля прошёл первый грузовой поезд. А 20 марта после трёхлетнего
перерыва на линии начала курсировать знаменитая «Красная Стрела».
До окончания полной победы над фашистской Германией
оставалось ещё более года.
Успешно завершив свою деятельность по заграждению, восстановлению
и строительству железнодорожных магистралей на Ленинградском и Волховском
фронтах части 9-й и 11-й железнодорожных бригад продолжили свой боевой путь
вслед за наступающими войсками. Им предстояло в сложных условиях и в
ограниченные сроки восстанавливать сотни километров разрушенных противником
железных дорог до полной Победы над фашистской Германией.
Участник битвы за Ленинград в составе 21 отдельного
восстановительного железнодорожного батальона 11 железнодорожной бригады,
красноармеец
Член Комитета межрегиональный общественной организации ленинградских
ветеранов войны и военной службы однополчан
Председатель Объединённого Совета ветеранов войны и
военной службы железнодорожных войск по городу Санкт-Петербургу и Ленинградской
области
Полковник в отставке В.С.
Бобиков
Литература
1. На Дороге Жизни. Лениздат – 1970г. Составитель П.Л.
Богданов.
2. На Дороге Жизни. Лениздат – 1976г. Составитель П.Л.
Богданов.
3. Октябрьская фронтовая 1941-1945 гг. Воспоминания
железнодорожников о работе Октябрьской Магистрали в годы Великой Отечественной
войны 1941-1945 гг. Под общей редакцией В.В. Чубарова. Составитель М.Д.
Опендин. 1970 г.
4. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945
гг. Под редакцией Министра Путей Сообщения СССР Н.С. Конарева. Москва
«Транспорт» 1987 г.
5. Магистрали Мужества. Коммуникации блокированного
Ленинграда 1941-1945 гг. В.М. Ковальчук. 2001 г.
6. Магистрали Мужества. Генерал-лейтенант Я.М. Майоров.
Военное Издательство Министерства Обороны СССР. Москва. 1982 г.
7. Ленинград в блокаде. Павлов Д.В. Лениздат. 1985 г.
8. Героическая эпопея Дороги Жизни. Осень 1941 г. – зима
1943 г. Составитель Л.Ю. Гальперин. 1994 г.