Полковник в отставке А.П. Иванов,
член-корреспондент РАЕН и АВИН,
кандидат исторических наук, доцент.
БАМ
– 85 лет участия в его сооружении военных железнодорожников.
(
К истории участия в строительстве)
Впервые
об истории сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и участии в
ее строительстве воинов – железнодорожников Особого корпуса железнодорожных
войск узнал из рассказов полковников А.А. Рууз и А.М. Кормушкина в 1969 году,
т.е. 50 лет назад, когда проходил срочную службу в должности инструктора
политотдела 1 ождк по комсомольской работе.
Транссиб
проходил вблизи границы с Китаем и мог быть в любой момент перерезан
(разрушен), что привело бы к прекращению движения поездов, нарушению
транспортной инфраструктуры КДВО. Частей железнодорожных войск, которые могли
бы осуществить техническое прикрытие и, при необходимости, восстановление
железнодорожных участков в составе КДВО практически не было.
После событий в марте 1969 года на
о. Даманский, в Хабаровске и Свободном МО
СССР и ЦУЖВ приступают к формированию двух железнодорожных бригад, которые были призваны решить задачи
технического прикрытия участков Дальневосточной и Забайкальской ж.д., в
приграничных с Китаем районах, где железная дорога проходила всего в нескольких
километрах от границы. Для их формирования
выделяется офицерский состав из многих частей и соединений железнодорожных войск, находящихся в
Европейской части страны, на Урале и в Сибири. Разъяснить роль и значение
железнодорожного транспорта, участия железнодорожных войск в его развитии на
Дальнем Востоке, необходимость формирования и деятельности там железнодорожных
частей и соединений комсомольскому активу 1 ждк, должен был ветеран железнодорожных войск,
живой участник конфликтов на оз. Хасан, КВЖД, возведения многих железнодорожных
линий в Приморье и Хабаровском крае, выпускник ВТА имени Кагановича полковник в отставке А.А. Рууз. В ходе встречи
ветеран поведал нам об участии военных железнодорожников в строительстве
железных дорог на Дальнем Востоке, в Приморском и Хабаровском краях, в том
числе и сооружении линии Волочаевка – Комсомольск – на – Амуре, работах по
изысканию и проектированию участка Комсомольск – Советская Гавань, их
стратегическом значении для базирования Тихоокеанского флота, авиации и второго
эшелона КДВО. В последующем он написал воспоминания об этом, которые были
переданы в ГУЖВ для хранения.
В своих воспоминаниях «У истоков БАМа» А.А. Рууз пишет: «В 1934 году штабом особого
корпуса железнодорожных войск были созданы две специальные группы. Наша группа именовалась «Восточная
группа железнодорожных
войск по изысканию и строительству железной дороги Комсомольск-на-Амуре –
Советская Гавань». Трасса проектировалась по долинам двух больших рек – Хунгари
и Тумнина, которые берут начало с одной горы, но одна «торопится в Амур, а
другая – в сумрачное море». В начале лета того же года, когда Татарский пролив
и бухта Советской Гавани освободились ото льда, специальный пароход доставил
группу «первопроходцев» к месту работы. Разгрузились с рейда в девственную
тайгу. Строительный батальон раскинул палатки и приступил к строительству
военного городка. Много трудностей и невзгод выпало на долю группы. Суровая
природа, отдаленность и оторванность от баз снабжения, слабость транспорта,
капризы погоды. Все это требовало находчивости, мужества, порой риска не только
здоровьем, но и жизнью. Вот один пример: с риском для жизни разгрузили
запоздавший осенью пароход, по неокрепшему еще льду (пароход стоял у берегового
припая) перевезли груз на берег, а в ту же ночь штормовым ветром акватория
бухты очистилась ото льда. Советские воины все преодолели и выполнили задание в
срок. А в дни Великой Отечественной войны в горах Сихотэ-Алиня раздались гудки
локомотива, распахнулись ворота к берегам Тихого океана».
В
книге мемуарных воспоминаний генерал-полковника А.М. Крюкова «Пути и тревоги: Записки военного
железнодорожника»[1],
начинавшего службу в ОКЖДВ, он пишет: «С 1934 по 1936 год на самом восточном
участке будущей магистрали, от Комсомольска до Советской Гавани, изыскательские
работы проводили экспедиции Особого корпуса железнодорожных войск.
Мне довелось знать
близко и много лет прослужить вместе с полковником Л. В. Гладковым. Ныне Лев
Вячеславович на заслуженном отдыхе, а более сорока лет назад он возглавлял одну
из изыскательских партий Особого корпуса железнодорожных войск. Вот что пишет в
своих воспоминаниях Л. В. Гладков:
«Трем изыскательским партиям, одну из которых
возглавлял я, а две другие — военные инженеры Е. А. Поляков и Н. С. Попов,
предстояло обследовать район между горным хребтом Сихотэ-Алинь и Советской
Гаванью.
Наша партия, состоявшая из 12
человек командного состава и 40 бойцов, отправилась в путь из Владивостока 5
июля 1934 года, а возвратилась в феврале 1935 года. Восемь месяцев шли мы по
тайге, углубляясь в нее ежедневно на два-три километра. Путь наш лежал
по нехоженым таежным тропам, по марям, под непрерывными атаками комаров и
гнуса, от укусов которых опухали и становились уродливыми лица людей...
Замертво падали лошади, собаки, а люди двигались вперед. И не только шли, а и
вели колоссальную и изнурительную изыскательскую работу».
Личный состав Особого корпуса
принимал участие и в строительстве объектов на линии Волочаевка – Комсомольск –
на – Амуре, Известковая – Ургал и Комсомольск – Советская Гавань.
Строительство Транссиба и КВЖД,
на рубеже XIX-XX века, вызванное ухудшением
русско-японских отношений и последовавшей русско-японской войной, проектирование и строительство БАМа в 30-40-е
годы ХХ века, продолжение стройки в первые послевоенные годы и участие частей
железнодорожных войск в строительстве тоннеля на Сахалин (об этом есть
опубликованные воспоминания полковников В.А. Шемуратова и Г.Н. Гей)[2],
возобновление проектно-изыскательских работ в 1967 году, проходило в период
ухудшения советско-китайских отношений, и было вызвано, прежде всего,
военно-стратегическими соображениями.
Конечно, военно-стратегические
соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Богатства
недр, леса, пушнина Сибири и Дальнего Востока, привлекали американских,
французских, японских промышленников и предпринимателей. В конце XIX начале XX века американские
предприниматели предлагали заключить концессионное соглашение о строительстве железной дороги на Аляску с тоннелем
под Беринговым проливом и сдаче в концессионную аренду территории в полосе по
20 км вдоль будущей железной дороги. Царское правительство не согласилось на
данные условия. В 1924 году, руководство Дальневосточного края
во главе с Я. Гомарником, поставило вопрос о строительстве севернее Транссиба
новой железнодорожной линии, которую назвали БАМ. В 1932 году СТО СССР вновь
вернулся к вопросу строительства Байкало-Амурской магистрали. С этой целью были
приняты ряд постановлений СНК СССР. Сооружение Байкало-Амурской магистрали началось.
С перерывами оно велось с 1932 по 1953 год. Были построены железнодорожные
линии: Волочаевка – Комсомольск, Комсомольск – Советская Гавань, Комсомольск –
Вели, Известковая – Ургал-Чегдомын и Дусе
– Алиньский тоннель под хребтом, Бамовская – Тындинский, Тайшет – Усть – Кут.
К началу 1960-х годов было сдано в эксплуатацию более 1150
километров трассы БАМ, в том числе и вновь построенная линия Известковая –
Ургал. 24 марта 1967 года принято
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об усилении изысканий БАМа».
Начались крупные изыскательские и проектные работы институтами Главтранспроекта МТС[3].
Байкало – Амурская магистраль вошла в жизнь и сознание советских
людей как величайшая стройка ХХ века. Идея ее строительства всегда заключала в
себе два начала: экономическое и военно-стратегическое.
Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги,
как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской
области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края.
Маршрут трассы прошел в районах крупнейших неразработанных месторождений
полезных ископаемых, находившихся в этих регионах, в том числе медного
Удоканского, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинское и Верхнечонское) и
угольных (Нерюнгринское и Эльгинское) месторождений Якутии, полиметаллических
(Чинейское) и урановых (Холодненское) месторождений Бурятии и Читинской
области.
Экономисты обосновывали необходимость
создания в зоне БАМа девяти
территориально-производственных комплексов (ТПК). Кроме того, в 1970-е годы
высокие цены на нефть стимулировали государственные инвестиции, и объемы
перевозок по Транссибу значительно выросли, вызвав у руководства страны
опасение, что пропускная способность основной дороги в обозримом будущем
окажется недостаточной. В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север
на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку.
Воспоминания А.А. Рууз, о работе военных железнодорожников Особого
корпуса в проведении проектно-изыскательских и строительных работ в ходе сбора,
дополнил и заместитель начальника
политотдела 1 ждк полковник А.М. Кормушкин, начавший военную службу в частях
ОКЖДВ в 1937 году после окончания железнодорожного техникума младшим
лейтенантом и участвовавший в проведении изыскательских работ, проводимых
военными железнодорожниками, на будущей трассе Известковая – Ургал (Усть -
Ниман).
Так, первые сведения
о магистрали века и участия военных железнодорожников в ее строительстве,
отложились в моей памяти.
Новый,
комсомольско-молодежный этап Всесоюзной ударной комсомольской стройки БАМ,
начался после выступления Л.И. Брежнева в Алма-Ате на праздновании 25 –летия
освоения Целины. Вот что пишет об этом
периоде начальник железнодорожных войск того времени генерал-полковник А.М.
Крюков: «...Вечером 15
марта 1974 года я, как обычно, включил телевизор. Шла передача из Алма-Аты, где
в то время проходили торжества, посвященные 20-летию освоения целины. Выступал
Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев. «Целина, — говорил он, — не
кончается казахстанскими или алтайскими степями. Целина — это тайга
Сибири, тундра Севера, пустыни Средней Азии. Чтобы быть более конкретным,
назову лишь один из готовящихся проектов. Это — Байкало-Амурская
магистраль, железная дорога, которая пересечет всю Восточную Сибирь и Дальний
Восток. Строительство этой железной дороги, которая прорежет сибирский массив с
его неисчерпаемыми природными богатствами, открывает путь к созданию нового
крупного промышленного района: вдоль нее вырастут поселки и города,
промышленные предприятия и рудники, разумеется, будут вспаханы и пущены в
сельскохозяйственный оборот и новые земли...»
В повестку дня транспортного
строительства ставилась новостройка, масштабы которой не имели себе равных в
мировой практике железнодорожного строительства. А.М. Крюков в своих
воспоминаниях пишет: «Через несколько дней после выступления Л. И.
Брежнева в Алма-Ате в моем кабинете раздался телефонный звонок. Подняв трубку,
я сразу узнал голос министра транспортного строительства Е. Ф. Кожевникова.
Поздоровавшись, Евгений Федорович сказал:
— В
ЦК партии рассматривается вопрос о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Есть мнение привлечь к строительству и железнодорожные войска. Как вы смотрите
на это?
— Железнодорожные
войска сочтут за большую честь участвовать в таком строительстве.
— Хорошо.
А на каком участке БАМа хотели бы решать задачи военные железнодорожники?
— На
любом. Но нам более знаком восточный участок БАМа.
— Каким
образом?
Я
рассказал министру о тех строительных и изыскательских работах, которые вел
Особый корпус железнодорожных войск на Дальнем Востоке в предвоенные годы.
— Мы
это учтем, — сказал в заключение нашей беседы Е. Ф. Кожевников[4]».
Второй
широтный путь к океану давал возможность разместить в глубине дальневосточного
региона военно-стратегические запасы, обеспечивал устойчивость транспортного
сообщения, маневр силами и средствами в случае обострения военно-политической
ситуации в регионе, увеличение численности населения и призывных ресурсов.
В
этот период я проходил службу старшим инструктором отделения комсомольской
работы политотдела железнодорожных войск. Ещё с 1972 года на сооружении линии
Бамовская – Тындинский трудился личный состав частей Свободненской бригады.
Весной 1974 года, по приказу начальника ЦУЖВ – начальника железнодорожных войск
генерал-полковника А.М. Крюкова, в управлении
была сформирована оперативная группа, которую возглавил
генерал-лейтенант Н.Я. Рылов. В её состав вошли начальники отделов и
управлений, офицеры штаба и политотдела войск. Начался поиск материалов о БАМе,
изучение возможностей выдвижения частей и соединений войск в районы сооружения
БАМ без снижения объемов планов строительно-монтажных работ, возложенных на
войска в 1974 году. На будущую трассу БАМ были направлены оперативные группы
офицеров производственного управления для проведения рекогносцировки, получения
документации от проектных институтов и изыскательских партий, уточнения мест
будущей дислокации частей, возможного расположения карьеров. Эти группы возглавляли
полковники Н.Ф. Устинов, В.П. Ярных, А.К. Шариков и А.П. Коршунов. Они
обследовали участки трассы, соответственно, от Тынды до Зейска, от Зейска в
сторону Февральска, от Февральска в сторону Ледяного и от Ургала до Березовки.
От Ургала в сторону Алонки и Этеркена трассу прошли офицеры 1 ождбр во главе с
командиром полковником А.М. Железновым[5]. Лектором политотдела войск полковником Э.Н. Богдановым
был подготовлен обстоятельный материал для лекции, раскрывающий историю
проектирования и сооружения БАМ, её экономического и военно-стратегического
значения. Офицерами штаба на основе данных проектных организаций и проведенной рекогносцировки, подготовлено 5
экз. карты будущей магистрали для руководства войск, были намечены места
дислокации и определены части и
соединения, которые будут выдвигаться в зону строительства БАМ, спланированы сроки
их передислокации, объемы воинских перевозок, формирование новых частей, взамен
убывающих, организовано оказание помощи на местах группами офицеров ЦУЖВ в
подготовке частей к передислокации, кадры напряженно работали над
организационно-штатной структурой, огромным перемещением офицеров на новые
должности и подготовкой документов для утверждения их на Военном Совете войск.
XVII съезд
ВЛКСМ в апреле 1974 года объявил
сооружение БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Был создан Всесоюзный
штаб ударных комсомольских строек во главе с Д.Н. Филипповым – секретарем ЦК
ВЛКСМ, в него вошли и представители комсомола железнодорожных войск: помощник
начальника политотдела по комсомольской работе майор И.Ф. Урецкий и старший
инструктор отделения комсомольской работы лейтенант А.П. Иванов.
Первым
на БАМ убыл путевой батальон из
Мурманска, который уже в майские праздники 1974 года прибыл в пос. Тындинский,
совершив комбинированный марш в
несколько тысяч километров. За ним начали выдвигаться части 35, 37, 4, 7 и 39
железнодорожных бригад, 35, 30 и 42 ждп, а также вертолетный отряд из Тюмени, отдельные
батальоны из других соединений войск, на прежней базе которых формировались
новые. 37 мждп формировался на месте в Воспорухане, на основе тоннельного
батальона, прибывшего из Имишлы, мостового батальона, ранее прибывшего в Алонку
и технического батальона из Свободного.
Его формировал подполковник С.Н. Пальчук, будущий Герой Социалистического
труда, который до этого командовал мостовым батальоном в составе 7 ждбр. Отправка всех частей проходила под контролем групп
офицеров ГУЖВ. Десятки эшелонов с личным составом, техникой и вооружением,
строительными материалами, стали непрерывным потоком выдвигаться на станции:
Сковородино, Большой Невер, Шимановск, Арга, Ургал, Хурмули, Горин, Эворон,
Вели (Березовка-Постышево), разъезды и станции недостроенной линии Бамовская – Тында,
шла их выгрузка, выдвижение к новым местам дислокации на Восточном участке БАМ.
В
середине июля 1974 года большая группа офицеров ГУЖВ во главе с заместителем
начальника политотдела – начальником отделения пропаганды и агитации
политотдела войск полковником В.Е. Сербиным вылетела в Хабаровск, для того, что бы на месте изучить обстановку, места
дислокации частей, установить взаимодействие с местными органами власти и
управления Хабаровского края и Амурской области, КДВО, решить вопрос о
постановке частей войск на все виды
учета и довольствия. Перелет до Хабаровска был беспосадочным на
трансконтинентальном лайнере ТУ-114, затем на АН-24 до Комсомольска – на Амуре
и далее группа выдвинулась по ж. д. трассе БАМ Комсомольск-на-Амуре – ст. Вели
(Березовка-Постышево), которая была построена в 30-50 годы и находилась в
эксплуатации у Минлесхоза. В составе поезда были пассажирские вагоны 20-30-х
годов постройки, которые освещались фонарями со свечами. Проводница, проверив
проездные картонные билеты, обратилась к нам «Товарищи офицеры. Будьте внимательны. Берегите документы, вещи и
кошельки. По возможности, организуйте дежурство». Ехать предстояло около 12
часов. Поезд отправлялся около 20 часов, а прибывал на ст. Вели утром - около 9
утра. Мы разместились в 3-х отсеках плацкартного вагона, проводница принесла
нам три стеариновые свечи. Было организовано дежурство. Вагон быстро заполнился
пассажирами, многие из которых были знакомы друг с другом и вели шумные беседы.
Это были местные жители, многие из которых были на поселении после отбытия
наказания, староверы и их потомки, поселившиеся в этих местах после гражданской войны, рыбаки, которые
отправлялись на «браконьерскую заготовку красной рыбы и икры», так как началась
путина и красная рыба шла на нерест. После отправления поезда в вагоне у
пассажиров «начался ужин с употреблением», а затем карточные игры. Некоторые из
местных пассажиров пытались втянуть в этот процесс и офицеров нашей группы. По
- этому, предупреждение проводницы при посадке было не напрасным. Поезд двигался медленно. Состояние пути было
не удовлетворительным. Ночью было три схода вагонов, но поездная бригада
достаточно быстро восстанавливала движение с помощью «лягушек», которые были в
каждом вагоне. Прибыв в Березовку, встретились с поселковыми властями,
посмотрели места, где планировалось разместить части и убыли этим же,
возвращающимся поездом на ст. Эворон. В
поселке Эворон работал Леспромхоз, многие жители служили, когда то, в охране
Эворонского исправительного лагеря или были его заключенными. Перед вокзалом,
со стороны ж.д. путей, стоял бюст И.В. Сталина, установленный здесь еще во
времена БАМлага. Местные жители не дали снести его в 1953 году, как не давали и
в последующие годы. Когда шла реконструкция и строительство станции Эворон, в
70-80 –е годы, и он попадал в зону строительства нового вокзала, взамен
старого, деревянного, местные жители демонтировали Бюст и перенесли его в сквер,
около административного здания Эворонского леспромхоза. Он стоит там до сего
времени. В последующем, был переезд группы на ст. Горин. Здесь должны были разместиться
три батальона. Место, которое предложили проектировщики, было в самом поселке, но поселковое руководство
предложило посмотреть другое прекрасное место в 1.5-2 км от поселка. Это был
заброшенный аэродром с бетонной полосой длиной около 1 км, построенный японскими
военнопленными в послевоенные годы. Лучшего места для размещения батальонов было
не найти. В последующем, когда доложили об этом в штаб ДВО, они удивились, т.к.
полосы аэродрома не было у них ни на картах, ни в оперативном предназначении.
Построили и забросили. Полоса,
забетонированная несколько десятков лет назад, требовала текущего ремонта и
обслуживания, но была в достаточно хорошем состоянии и могла принимать
вертолеты, а после ремонта и некоторые типы боевых самолетов. Его внесли в
число запасных аэродромов авиации ДВО. Поселок Хурмули, был следующим в нашей
поездке. Он был достаточно обжитым, здесь размещались структурные
железнодорожные подразделения
Минлесхоза: локомотивное и вагонное депо, путейцы, скадрованные части КДВО.
Проработав несколько дней на самом Восточном участке БАМа, поездом Комсомольск - Москва отправились на ст.
Известковая, для того, чтобы выдвинуться в пос. Ургал и Чегдомын, куда уже шли
эшелоны из различных регионов страны с выдвигающимися на строительство батальонами.
Участок
Известковая – Чегдомын был в эксплуатации МПС, основные грузы – лес и уголь. Здесь,
по сравнению с участком Комсомольск - Вели, была цивилизация. На станциях этого
участка каждый поезд, встречали не только местные жители, но и группы корейцев,
сидящих на корточках и наблюдающих за движением каждого поезда на этом участке.
Здесь находились корейские военизированные леспромхозы, а в Чегдомыне
управление подразделений трудовой армии
КНДР. Нашу группу в Ургале встретило командование 37 ждбр: заместитель
командира подполковник В. Ильин, начальник политотдела подполковник Н.С.
Федоров. Командир бригады полковник К.Д. Курочкин находился в Красноярске, где
завершалась деятельность соединения. В
Ургал уже прибыли эшелоны многих железнодорожных батальонов: 37 опждб из
Гумрака, 358 омждб из Полтавы, автобат из Эстонии, 97 опждб из Вологды.
Ежедневно шла выгрузка нескольких прибывающих эшелонов. Личный состав всех
частей работал непрерывно, но вывозить имущество и строительные материалы не
успевали. Станции и разъезды в районе Ургала – Чегдомына были забиты
выгруженными грузами. Шло строительство палаточных городков, казарм из
сборно-разборного фонда. Не хватало кирпича и глины для строительства печей
отопления.
Нас
разместили в гостинице пос. Чегдомын. Руководство Верхнебуреинского района,
шахтоуправление, местные жители доброжелательно отнеслись к прибытию частей и
соединений войск. Для размещения управления корпуса было выделено здание районного
Дома культуры, забронированы места в гостинице. Узнав, что корпусом командует
генерал-лейтенант Ф.И. Прибов, районные власти выделили для него 4-х комнатную
квартиру, которую он, в последующем, по прибытии в Чегдомын отдал под общежитие
офицеров управления. На рекогносцировку прибыл заместитель командира 1 ждк по
тылу полковник В.А. Тарский. Одним из выводов офицеров группы, после работы в
Ургале, был доклад начальнику войск, о необходимости замедления выдвижения
частей, направления в первую очередь строительных материалов: печного кирпича,
цемента, труб D=300мм, сборно-разборного и
палаточного фонда, продовольствия, решения вопросов по зимнему обмундированию.
Транссиб не справлялся с потоком гражданских и военных эшелонов с грузами для
БАМа и зимнего завоза в северные районы
страны. Дальневосточная, Забайкальская, Восточно-Сибирская и Западно-Сибирская
железные дороги были забиты эшелонами и вагонами для строителей БАМ, их не
успевали разгружать. Грузовое движение почти остановилось. Начали выбиваться из
графика и пассажирские поезда. Было приостановлено дальнейшее выдвижение частей
4, 7 и 39 ждбр, многие из них были передислоцированы на БАМ в конце 1974,
начале 1975 гг. После Ургала, основная
часть группы офицеров ГУЖВ во главе с полковником В.Е. Сербиным, убыла в Хабаровск
в штаб округа, а затем в Москву, а нам, с инспектором политотдела полковником М.П.
Кузнецовым, предстояло отправиться в Шимановск, куда уже прибыли и работали на
строительстве заводов Шимановского комплекса три батальона. Не успев
обустроиться после прибытия, эти части загрузили планом СМР по сооружению
корпусов заводов, подъездных путей к ним. Все они выполняли задачи,
поставленные перед 50 ождбр. Обстановка здесь была, прямо скажем, не очень.
Поработав несколько дней, выяснив
обстановку и проблемы этих частей, последовал доклад в ГУЖВ, в Шимановск
прибыла оперативная группа бригады, которая стала работать здесь на постоянной
основе. Нам предстояло еще разобраться с проблемами выгрузки эшелонов по ст.
Большой Невер и Сковородино, выдвижением личного состава и перевозкой имущества
прибывающих частей в пос. Тындинский. Картина на базе в Б. Невере была
неприглядной. Имущество, материалы, прибывающие в адрес воинских частей и
гражданских организаций с разгружаемых эшелонов лежало слоеным пирогом. Была
создана опергруппа бригады, филиал бригадной базы, организован вывоз техники,
имущества, ГСМ, стройматериалов автомобильными колоннами на бригадную базу в
Тынду. Колонны делали 1,5-2 ходки в сутки, причем без «ЧП». Выдвигаясь с одной
из таких колонн с Б. Невера в Тынду по серпантину АЯМа, дорога была еще
гравийной и узкой, наблюдал 4 аварии, когда в ущельях на кронах деревьев лежали
гражданские грузовые автомобили, автолавки перевозившие грузы и товары по
АЯМу. Это служило немым напоминанием водителям о необходимости соблюдать скорость
и безопасность движения автотранспорта. Что было характерно для всех водителей
трассы АЯМ? Это помощь и взаимопомощь. Любой автомобиль, который двигался по
трассе, обязательно останавливался у остановившегося по какой либо причине
автомобиля, и водитель спрашивал: Нужна ли помощь? Если была нужна, обязательно
её оказывали. Большой привал у колонн был предусмотрен в Соловьевске. Четкая
дисциплина в движении воинских автомобильных колонн позволила не допустить
потерь людей, грузов, автомобильной и иной техники, выдвигавшейся к новому
месту дислокации. Прибыв в поселок Тындинский Джелтулакского района, колонна
остановилась напротив городка ДРСУ, где были установлены палатки и вагончики
технического батальона и управления бригады. В районе сопки Фестивальной
разместился и продолжал обустраиваться путевой батальон, первым прибывший на
БАМ. Командиром бригады, прибывшей в Тынду из Мурома, был полковник И.А. Босый,
начальником политотдела полковник А.А. Пронин. Нас разместили в общежитии Базы АЯМа, являющимся
местом отдыха водительского состава АЯМа. Это было длинное деревянное здание, где для офицеров бригады были выделены
несколько комнат. Гражданские строители
БАМ ежедневно прибывали в Тынду, в Штабе ЦК ВЛКСМ на БАМе, возглавляемом
Валентином Сущевичем, размещенным в двух вагончиках, их распределяли по трестам
и подразделениям ГлавБАМстроя. Работа кипела с раннего утра до позднего вечера.
С Валентином Сущевичем, его заместителями по Западному, Центральному, Восточному
участкам БАМ и Шимановскому комплексу стройиндустрии мы познакомились еще в Москве, после встречи в
ЦК ВЛКСМ и ГУЖВ.
>
Прибыв
в Тынду 28 августа, мы застали прекрасную погоду, характерную для этого времени
года. Это был резко континентальный климат, когда днем светило солнце и была
температура +25°- 30°, а ночью она резко опускалась до -28°. Это заставляло
форсировать работы по обустройству частей. Работали все с энтузиазмом. Поработав в управлении и частях, находящихся в
пос. Тындинском, встретились с руководством Тындинского РК КПСС и РК ВЛКСМ,
обговорили совместную работу. Здесь произошла встреча с руководителем группы изыскателей
Мосгипротранса А. Побожим, который многое рассказал о природно-климатических,
геологических и технических условиях будущей трассы БАМ. Проект строительства
еще не был утвержден и предстояло включаться в работу, что называется с листа,
зачастуя, предлагая свои варианты для согласования проектировщикам. На 7
сентября было назначено собрание партактива бригады. Части бригады
располагались не только в пос. Тындиский, но и выдвинулись на трассу, на 18,
41,42 км, добраться до которых была проблема. На собрание партактива бригады
делегация с 18 км, выехав рано утром на ГТТ,
прибыла только к 15.30, а с 41-42 км, уже после окончания партактива,
около 18 часов. В период пребывания нас в пос. Тындинском, пришла телеграмма о
назначении полковника Босого И.А. начальником штаба вновь формируемого корпуса,
а полковника А.А. Пронина – заместителем начальника политотдела этого же
корпуса. Само же управление корпуса формировалось в Свердловске. Его командиром
был назначен опытный командир, ранее командовавший бригадами на строительстве ж.
д. линии Абакан – Тайшет и в Днепропетровске, бывший заместитель начальника
училища ВОСО и начальник штаба 1 ждк полковник И.Н. Егорушкин, начальником
политотдела корпуса подполковник Б.А. Шкибнан. Командиром 35 бригады взамен
И.А. Босого, был назначен подполковник Я. И. Паращенко, а начальником
политотдела, вместо А.А. Пронина, подполковник
С.С. Федоренко, которому предстояло сменить солнечный Баку на Тынду.
Выполнив,
поставленные руководством войск задачи, мы выехали с автоколонной в
Сковородино, где находились городки частей Свободненской бригады, а затем поездом в Читу, откуда самолетом в
Москву. Первая командировка на БАМ продлилась почти 2 месяца, в последующем
группы офицеров ГУЖВ ежемесячно работали в бамовских частях и соединениях не
менее чем по 15 дней, сменяя друг друга. В составе этих групп обязательно были
офицеры отдела комсомольской работы. Мне, как куратору бамовских комсомольских
организаций войск, приходилось бывать там ежемесячно, вплоть до ноября 1978
года, проехав на машине, поездом, дрезиной или пролетев на вертолете, всю
трассу Восточного участка БАМ от Тынды до Сов. Гавани, побывав в каждом
гарнизоне, в большинстве постоянных и временных городков Восточного участка. Пришлось дважды работать в составе групп ЦК
ВЛКСМ, возглавляемых секретарем ЦК ВЛКСМ Д.Н. Филиповым, изучавших деятельность
комсомольских организаций, Штаба ЦК ВЛКСМ на БАМе, по мобилизации молодежи на
успешное решение задач строительства БАМ и Шимановского комплекса
стройиндустрии, не только в частях железнодорожных войск, но и в комсомольских
организациях Амурской области и Хабаровского края. Результатами этих поездок были докладные
записки и подготовленные материалы на
заседания Бюро или Секретариата ЦК ВЛКСМ.
В
мае 1983 года, по окончании ВПА имени В.И. Ленина, был назначен на БАМ заместителем начальника
политотдела 7 ождбр, которая успешно, совместно с 37 ождбр, замкнула
Дальневосточное кольцо, сдала свой участок в объемах пускового комплекса, вела
работы по строительству объектов ВОХР от Джамку до Комсомольска, развитию
станций и жилых городков на них, а также подъездных путей к объектам МО СССР,
Комсомольскому авиазаводу, судостроительному заводу, Амурску, Солнечному ГОК и
др. объектам на линии Комсомольск – Советская Гавань. Участок был уже довольно
обжитым, по сравнению с июлем 1974 года. На строительстве вокзалов и поселков
работали шефские организации Тамбовской, Волгоградской, Новосибирской,
Пензенской областей и Алтайского края. В состав бригады были переданы три батальона
из Хабаровского соединения, находящиеся
в Комсомольске и Хурмулях. Командование КДВО рассматривало трассу БАМ и
притрассовую автодорогу, как пути маневра войсками, места размещения вторых
эшелонов войск округа, складов боеприпасов, ГСМ и частей округа.
Железнодорожные батальоны рассматривались, как части второго эшелона. На склады
поступили БТРы и автоматы для вооружения личного состава. Командование округа
проводило ежегодный полевой объезд войск с целью рекогносцировки, проверки запасов
хранения, отмобилизования частей кадра во втором эшелоне. В июне 1985 года,
начальник политотдела бригады полковник А.С. Легкий был назначен во Львов на
равнозначную должность, а представление на меня, для назначения начальником
политотдела вместо него, было направлено в корпус. Полевой объезд войск округа
в этом году возглавлял начальник штаба округа генерал-полковник М.А. Моисеев, в
составе группы были Член Военного Совета – начальник политуправления, другие
заместители командующего, начальники управлений и отделов КДВО. Они
передвигались эшелоном, в котором был оборудован подвижный командный пункт
штаба округа (ПКП), со всеми видами связи, в том числе тропосферной, ротой
охраны с танками, бронетранспортерами и БМП на платформах с аппарелями,
купейными и плацкартными вагонами, вагонами для совещаний и работы офицеров ПКП,
вагоном – рестораном, в котором было организовано питание всего личного
состава. Мы знали о движении эшелона и целях их поездки. Хотели встречать в
Комсомольске, где начиналась граница ответственности нашей бригады, но получили
команду оставаться в штабе бригады. Подвижный КП штаба округа, после работы в
Комсомольском гарнизоне, выдвинулся на БАМ. Наши диспетчеры отслеживали его
движение. В Хормулях эшелон подвижного КП штаба округа остановился на двое
суток, были подняты по тревоге и развернуты скадрованные части округа с
призывом мобресурсов. В наши батальоны, дислоцировавшиеся в Хормулях, офицеры
штаба округа заехали на несколько минут и убыли после докладов – представлений комбатов,
но напряжение возможной проверки сохранялось. Через двое суток последовал
доклад, что КП свернуто и эшелон отправился в сторону Постышево. Около 9 часов
утра он прибыл в Постышево. Встречать командование округа на станцию выехали командир
бригады полковник В.И. Дашковский и ИО начальника политотдела майор А.П.
Иванов. По прибытии эшелона мы представились генерал-полковнику М.А. Моисееву,
доложили обстановку и задачи, которые решает бригада. Он задал вопрос о ходе
строительства базы хранения ГСМ в Постышево и спросил, где она находится? В
беседе он сразу предупредил нас, что они в управление бригады не поедут,
задержатся в Постышево на несколько часов, установив связь с ГШ и МО СССР,
Штабом округа и армиями. После соответствующих докладов свернутся и подвижный
КП проследует в Ургал. Все это проходило на платформе ст. Постышево, теплым
летним утром. На платформу вышло большинство участников поездки. Осмотрели
великолепное здание вокзала. Затем М.А. Моисеев остановился, спустился на
междупутье и показал на отошедший костыль, сказав, что это не порядок. Комбриг
ответил, что участок сдан в постоянную эксплуатацию МПС и эксплуатируется ими,
а отвечает за состояние пути ПЧ. В непринужденной беседе М.А. Моисеев сказал,
что он родился в семье путевого мастера, жили в путевой казарме в Усть – Пёре
на Транссибе и, будучи еще школьником, много
раз вместе с отцом, а когда стал постарше, то и самостоятельно, обходил
околоток в 15 км вместо путевого обходчика на Транссибе, следя за состоянием
пути, водоотводных канав, за путевыми знаками на участке, выкашивая откосы и
насыпи, выкладывая бровки насыпи и балластной призмы побеленными камушками.
Затем, он спросил комбрига, за сколько ударов он сможет забить костыль, тот ответил,
что за 2-3 удара костыльного молотка. М.А. Моисеев тоже подтвердил, что и он
забивал за 2-3 удара. Так, была подтверждена родственность профессий и
установлены теплые дружественные отношения. Нас окружили генералы и офицеры,
следовавшие в эшелоне подвижного КП штаба округа, внимательно слушая
непринужденную беседу.
|
|
Маршал артиллерии В.М. Михалкин, генерал армии М.А.
Моисеев, полковник запаса Л. Д. Грудницкий, Маршал Советского Союза Д.Т.
Язов, полковник в отставке А.П. ИвановНовая
встреча с ним прошла через два десятка лет, когда ветераны Петергофа встречали
большую группу Маршалов и генералов армии, открывавших Эстафету памяти в связи
с 60 – летием Победы на Приморском мемориале Петергофа. Возглавлял делегацию
Маршал Советского Союза Д.Т. Язов. На мемориале, генерал-армии М.А. Моисеев,
обратился ко мне с вопросом: «Служил ли я на Дальнем Востоке, на БАМе? - Получив утвердительный ответ, он сказал,
что помнит нашу встречу в Постышево. - Вы были тогда начальником политотдела
бригады. Такова память этого человека, вспомнившего через 20 лет полевой объезд
войск и нашу короткую встречу в Постышево.
В
этот же период времени 1985 г. в частях
1 ождбр работала большая группа офицеров ГУЖВ и ПУ ЖДВ. По итогам ее работы
всех начальников политотделов соединений
и частей корпуса пригласили на разбор и
подведение итогов работы в пос. Этеркан. Поступила команда прибыть туда и мне,
где состоялась беседа с Членом Военного Совета - начальником
политуправления войск генерал-лейтенантом А.Ф. Столяровым, о назначении начальником
политотдела уже не 7, а 1 ождбр, вместо подполковника А.А. Черкасова. Он убыл
на должность старшего преподавателя училища в Ленинград. Через неделю состоялся
приказ МО СССР и я прибыл к новому месту службы в Алонку. Бригада готовила к сдаче участок БАМ от моста
через Бурею до входного светофора станции Федькин Ключ, сейчас её название
Исса, протяженностью более 300 км. В составе бригады на тот момент вместе с
прикомандированными частями было 15 отдельных железнодорожных батальонов, база МТС, Военторг, ОО, а также прикомандированный
личный состав 3-х учебных полков, строительные подразделения шефских
организаций из Молдавии и Куйбышева, возводившие Алонку и Этеркен, трестов
УргалБАМстрой, Транссвязьстрой, Трансгидромеханизация, Транссигналстрой. Бригада
являлась генподрядчиком на этом участке,
а для своевременной сдачи его в постоянную эксплуатацию, на субподряде пусковые
работы на участке Алонка (искл) – Этеркен (искл) выполняли части 35 ждбр,
приданные 1 ждк из состава 35 ждк. Годовой план СМР по генподряду у бригады был
более 30 млн. рублей. Все работы в этот период выполнялись методом ТСУ, они шли
чередой одни за другими: ротные, батальонные, бригадные, корпусные, войсковые
и, наконец, 15 суточные, под эгидой трех
Министерств: – МО, Минтрансстроя и МПС СССР. Бригада успешно выполнила задачи,
поставленные перед ней и сдала в декабре 1985 года свой участок Государственной
комиссии, которую возглавлял начальник Байкало-Амурской железной дороги имени
Ленинского комсомола – заместитель Министра путей сообщения В.А. Горбунов. По
мере готовности, мы передавали участки дороги структурным эксплуатационным
подразделениям Ургальского отделения БАМ ж.д. На вокзале ст. Этеркен, где
проходило подведение итогов, личный состав бригады был отмечен и награжден
Переходящим Красным Знаменем. По мере окончания работ на сдаточном участке
части стали возвращаться в места постоянной дислокации. Одной из важнейших и
сложнейших задач для командования бригады было выполнение решения начальника
войск об освобождении капитальных квартир и передаче их Ургальскому отделению
БАМ ж.д. Этого не требовало руководство БАМ ж.д и Ургальского отделения, так
как многие жены офицеров и прапорщиков
работали в структурных подразделениях отделения дороги на станции Алонка.
С БАМ ж.д. был достигнут своеобразный компромисс, когда ордера на занимаемые
семьями военнослужащих квартиры оформлялись в отделении дороги на жен, работающих
в школе, Орсе, на станции Алонка и в различных дистанциях Ургальского
отделения, а семьи продолжали жить не
выселяясь. Мы докладывали, что квартиры освобождены и переданы отделению
дороги, но вскоре «доброжелатели» из ГУЖВ доложили М.К. Макарцеву о том, что
квартиры по факту не освобождаются, на что последовало грозное предупреждение и
требование о ежедневном докладе, персональном, по спискам, переселении и
освобождении квартир. Это влияло на моральную атмосферу среди семей и мешало работе
по сдаче объектов, подготовке частей соединения к убытию на Алтай. Только
разговор заместителя министра путей сообщения - начальника БАМ ж. д. В.А.
Гобунова на эту тему с М.К. Макарцевым несколько смягчил напряжение, но
требование об освобождении квартир отменено не было. Массовое освобождение
жилого фонда произошло вместе с передислокацией на Алтай. Это устраивало БАМ
ж.д. и претензий к нам не было. 35 ождбр
должна была вновь передислоцироваться в Тынду, а нашему соединению предстояла
передислокация на строительство новой линии Мереть - Среднесибирская. Поздно
вечером 31 декабря, когда весь личный состав только что сосредоточился в постоянном
месте дислокации на Алонке и встречал Новый 1986 год, пришла шифротелеграмма от
начальника войск генерал-полковника М.К. Макарцева, об убытии с получением
данной телеграммы, командования бригады, за исключением одного из заместителей,
к новому месту службы. В ней был указан
перечень частей, которые прикомандировываются к 37 ождбр, для выполнения
оставшихся после сдачи в объеме пускового комплекса работ на БАМе, а так же те
части, которые предстоит принять в состав бригады из других соединений. Жилые
городки управления бригады и частей, предстояло передать мостовому полку,
который должен был передислоцироваться на Алонку с Воспорухана, а так же 37
ождбр. Уже 1 января закипела работа по передаче объектов 37 ождбр и Ургальскому
отделению БАМ ж.д., планированию воинских перевозок к новому месту дислокации
бригады в Сибирский военный округ на ст. Барнаул, Заринская, Гурьевск, снятию
со всех видов довольствия в Дальневосточном округе и получению аттестатов,
передаче всех видов отчетности о выполненных работах, исполнительной
документации по участку: разъезд 3 км
(искл) - ст. Федькин Ключ (искл) в Управление 1 ждк и Ургальское отделение БАМ ж.д. Все отделы и службы управления и частей
бригады работали с огромным напряжением. Начались перемещения офицеров в
командовании бригады и частях, среди солдат и сержантов. В управление корпуса
был назначен начальник штаба бригады полковник А. Голубов, а в 37 ождбр
заместитель командира по тылу подполковник С. Якубенко, командир 6 ождбм
подполковник В. Галка назначается заместителем командира по тылу 7 ождбр в
Березовку, подали рапорта на перемещение или увольнение ряд командиров
батальонов, их заместителей, офицеров управления бригады и частей. Для полного
укомплектования частей бригады по штатам с различных бригад корпуса стали
прибывать команды солдат и сержантов «дай боже, что нам не гоже», нам запретили
отправлять технику в ремонт на заводы Минтрансстроя и корпарки, отгрузку
строительных материалов и ГСМ в адрес сводного батальона и лазарета, которые были в рамках учения
передислоцированы на Алтай ещё в октябре. Там, они не могли встать на все виды
довольствия в СибВО, т.к. не было Директивы ГШ о передислокации бригады в
округ, соответственно, возникли проблемы с
выплатой денежного довольствия.
Личному
составу убывающих частей, предстояла
погрузка и передислокация в условиях жесточайшей зимы, при температуре до –
40-45°, причем не только личного состава, но и членов семей военнослужащих, при
острой нехватке вагонов для формирования эшелонов. Снятие истопников, которые
знали все нюансы отопительной системы, передача жилого и казарменного фонда личному
составу мостового полка, сразу же повлекло размораживание многих сборно-щитовых
строений, подключение для отопления электронагревательных приборов и
возникновение возгораний и пожаров. Все
это отражалось на моральном климате и обстановке в воинских коллективах. Некоторые
части, оставаясь в штатной структуре бригады, приказанием начальника войск были
временно переподчинены (прикомандированы) к другим соединениям. Так случилось и
с батальоном связи бригады, которым командовал майор Василий Васильевич
Василенко. Личный состав батальона успешно решил все задачи на участке
пускового комплекса бригады, но с убытием соединения был прикомандирован к 37
ждбр, без исключения из штата 1 ждбр. У командира батальона истекал срок
присвоения звания и командование 37 ждбр представляют его к очередному званию подполковник,
командование 1 ждк поддерживает представление и направляет документы в ГУЖВ, но
батальон, приказом начальника ГУЖВ в это же время прикомандировывается к 4 ждбр
35 ждк для выполнения работ на очередном пусковом комплексе БАМ. Отдел кадров
ГУЖВ возвращает документы и требует представления на звание от
командования 4 ждбр и 35 ждк, они пишут новое представление и
направляют его в ГУЖВ, но не тут то было. Воинское звание подполковник, в тот
период, присваивалось приказом заместителя Министра обороны-начальника тыла ВС
СССР, а там, в Управлении кадров тыла ВС
усмотрели, что батальон по штатам входит в состав 1 ждбр, но командование
бригады не представляло документы на командира батальона для присвоения ему
очередного воинского звания и вновь документы ушли не реализованными. Так
продолжалось полгода, пока майор Василенко В.В. не обратился в родное соединение
и не переслал комплект всех документов с
представлениями командования 1 и 35 ждк. В 1 ождбр шла смена командования. В
тот период времени все представления на присвоение званий, награждение,
перемещения оформлялись за двумя подписями: командира и начальника политотдела.
Командир бригады, который знал майора В.В. Василенко, убыл к новому месту
службы. Новый, встал в позу. Я его не знаю и ни разу не видел. Пришлось
начальнику политотдела доказывать, что комбат достоин очередного воинского
звания, ссылаясь на личное знание человека и документы за подписями командиров
и начальников политотделов двух бригад и двух корпусов. С большой неохотой
представление было подписано и направлено, вместе с более ранними
представлениями в управление 4 ждк,
которому подчинялась бригада, но и там комкор и начальник политотдела тоже встали в позу: мы его не знаем и подписывать
представление не будем. Начальнику политотдела бригады пришлось выходить на
Члена Военного Совета – начальника политуправления генерал-лейтенанта А.Ф.
Столярова, что бы восстановить справедливость. После соответствующего разговора
ЧВС с командованием 4 ждк, представление было подписано, а прекрасный командир
и офицер майор В.В. Василенко получил воинское звание подполковник с задержкой
более чем на полгода. Это, наверное, редкий случай, когда представление на
присвоение воинского звания, оформлялось командованием трех бригад и корпусов и
только после вмешательства Члена Военного Совета, оно было реализовано. Вот
такие кадровые «загогулины» случались в наших славных железнодорожных войсках в связи с временным переподчинением и
прикомандированием воинских частей.
Командир
бригады В.А. Букреев и начальник политотдела, избранные делегатами VI партийной
конференции войск 4 января убыли в Москву на конференцию и предстоящие сборы
руководящего состава железнодорожных войск с последующим убытием к новому месту
службы в Барнаул. Были нанесены визиты в
администрацию поселка Алонка и к руководству Верхнебуреинского района. Первый
секретарь РК КПСС распорядился выделить
для каждой убывающей части и управлению бригады, увеличенное количество
комплектов коллективной и индивидуальной подписки на «Библиотеку Огонька».
Проходя службу в управлении корпуса в Тынде,
основное время проводил в частях. Так, в 1988 году провел в командировках в бригадах
и частях корпуса 278 суток. Если приплюсовать к этому отпуск,
продолжительностью 45 суток плюс дорога, то непосредственно в управлении на
подготовку справок, докладов, работу с мобдокументами, приказами, донесениями,
обязательным участием в партийных собраниях и заседаниях парткомиссии, членом которой был избран, остается всего месяц. Это был месяц в году,
нахождения с семьей. Таков был рабочий ритм прохождения службы на БАМе. Бывали
дни, когда утром прибывал из командировки, а через несколько часов поступала
команда вылететь или выехать в командировку вновь. Тревожный портфель, с
набором всего необходимого для командировки, всегда находился в кабинете.
Комкор, генерал - майор А.Я. Милько, приказал установить прямую телефонную линию
связи с его кабинетом, а также через коммутатор с квартирой и зачастую получал
команды от него напрямую, ставя в известность об этом начальников политотдела
генерал-майора В.П. Павлючкова и сменившего его полковника И.И. Русака. Порой
не было времени заскочить домой, что бы сказать, что убываю в новую
командировку. Спасибо жене и детям, что они понимали все трудности военной
службы.
В Дипкуне, осенью 1989 года, на месяц
раньше, чем по Западному участку, прошло подписание Акта государственной
комиссии. Председатель Госкомиссии В.А.
Горбунов, прямо из клуба бригады, где проходило подписание, доложил по телефону
Министру путей сообщения СССР о приемке всего Восточного участка БАМ в
постоянную эксплуатацию, который поздравил всех с этим событием. Отказались
поставить подписи в момент заседания Госкомиссии представители СЭС: из-за
отсутствия в проектах и в
натуре кладбищ в БАМовских поселках,
службы ВОСО: из-за отсутствия в проекте и натуре Рамп для погрузки и выгрузки
воинских эшелонов, представители пожарно-технической инспекции: из-за
отсутствия в проектах современных средств пожарной сигнализации. К сожалению,
за 15 лет строительства эти службы не
удостоились изучить проектно-сметную документацию и потребовать внесения в неё
корректив и уточнений по своим направлениям. Представители руководства войск,
члены Госкомиссии генерал-лейтенанты В.А. Васильев и В.Т. Волобуев, начальник БАМ ж.д. В.А. Горбунов предложили
отразить это в акте недоделок, срочно внести изменения в проектно-сметную
документацию с установлением жестких сроков и с этими условиями подписать Акт.
После консультаций, члены Госкомиссии по этим службам поставили свои подписи, а
железнодорожные войска по типовым проектам с привязкой к местности и объектам,
после соответствующих согласований с Заказчиком построили кладбища, рампы,
оснастили здания и сооружения современной пожарно-технической сигнализацией.
Первый секретарь ЦК ВЛКСМ Е.М. Тяжельников и строители
БАМа Герои Социалистического труда Г. И. Когатько и Е.В. Басин на открытии
Памятной доски
После подписания Акта, в беседе с Членом
Военного Совета мне было предложено на выбор: дальнейшая служба в
политуправлении войск в Москве или в Ленинградском ордена Ленина
Краснознаменном училище ЖДВ и ВОСО имени М.В. Фрунзе. Выбор был сделан в пользу
Ленинграда, куда был назначен замполитом инженерного факультета, а затем,
заместителем начальника училища, института, университета по работе с личным
составом, начальником кафедры «Воспитательной работы».
22
июня 1998 года служба в войсках завершилась, но научно-педагогическая деятельность
в ВТУ ЖДВ РФ и ВА МТО имени генерала армии А.В. Хрулева продолжалась. В 2014 году в
составе делегации Железнодорожных войск вновь побывал на БАМе, в Тынде, число
жителей которой уменьшилось более чем вдвое. Управление БАМ ж.д имени
Ленинского комсомола было расформировано, как и Ургальское отделение, но
перевозки по магистрали достигли проектных технико-экономических показателей.
Дорога, для увеличения своей провозной и пропускной способности нарастающего
грузопотока, требовала реконструкции и дальнейшего развития. Это решение было
принято руководством страны и РАО «РЖД».
26 октября 2018 года на
Ярославском вокзале Москвы была открыта Памятная доска, посвященная убытию на
БАМ первого Всесоюзного комсомольско - молодежного
отряда строителей БАМ имени XVII съезда ВЛКСМ. Это было начало современного этапа сооружения
магистрали.
В этом году во всех СМИ, в
том числе и руководство страны, поздравляло строителей и эксплуатационников БАМ
с 45 летием стройки, выпущены медали, прошло награждение, празднование в
столице БАМа городе Тында, в котором приняла участие и делегация
железнодорожных войск, но это не совсем исторически верно. Строительство БАМа
началось в 1932 году, а части Особого корпуса железнодорожных войск приступили к работам на БАМе в 1934 году, т.е.
85 лет назад. Это тоже Юбилейная дата для личного состава Железнодорожных
войск. В «Википендии», материалами
которой пользуются многие, вообще ошибочно приводится начало выполнения проектно-изыскательских работ
Особым корпусом железнодорожных войск РККА в 1926 году, когда ОКЖДВ еще не был
создан.
Вклад военных
железнодорожников в сооружение БАМ высоко оценен государством. Личный состав 1
–го железнодорожного корпуса удостоен ордена Октябрьской Революции, 35 железнодорожной
бригады – ордена Трудового Красного Знамени, 5 офицеров и генералов войск
удостоены звания Героев Социалистического труда, 2 – Государственной премии
СССР, 25 офицеров, строителей БАМа, стали лауреатами премии Ленинского
комсомола в области производства, тысячи солдат, сержантов, прапорщиков и
офицеров, гражданских специалистов железнодорожных войск удостоены различных
орденов и медалей, в том числе, «За строительство Байкало-Амурской магистрали».
Программа развития железных
дорог России до 2030 года предусматривает новый бросок на Север, в Заполярье,
на Чукотку и Камчатку, на Сахалин, реконструкцию и развитие БАМа и Транссиба,
Сахалинской ж.д., сооружение железнодорожных подходов к территориально-производственным комплексам
(ТПК) Сибири и Дальнего Востока, железнодорожные выходы к портам Ледовитого
океана, обеспечивающие круглогодичную эксплуатацию Северного морского пути и
освоение Арктики. Это огромная программа
железнодорожного строительства, место в которой должно быть и Железнодорожным
войскам России.