Г.Ф. Флячинский
У истоков сибирской нефтехимии
В марте месяце 2017-го года 1-ой (Омской) Кенигсбергской ордена
Александра Невского железнодорожной бригаде исполняется 85 лет. Из них 30 лет
постоянным местом дислокации бригады был город Омск.
Летом 1945 года из Восточной Пруссии соединение
передислоцировалось в город Омск для выполнения задач по развитию,
реконструкции и строительству железных дорог Урала,
Сибири, Казахстана. За период 1945-75 г . г. воинские части соединения осуществили
реконструкцию и развитие Омского железнодорож-ного узла, строительство
транспортной инфраструктуры Омского нефтеперегон-ного завода и комплекса
предприятий нефтехимии, построили ж-д линию Омск – Иртышская, ведущую в
целинные земли Казахстана и на Алтай, произвели электрификацию около тысячи
километров Транссибирской магистрали, построили 78,4 тыс. кв. м. жилья.
В своем очерке я хочу глазами участника
тех событий рассказать о большом
вкладе соединения в
строительство транспортной инфраструктуры первого и самого крупного в Сибири
нефтеперерабатывающего предприятия. Решение о строительстве в Омске первого в
Сибири нефтеперерабатывающего завода было принято правительством СССР в 1949 году.
Создание в центре Западной Сибири такого предприятия необходимо, чтобы в полной
мере обеспечить горюче - смазочными материалами этот регион. Сырьем для
переработки стала нефть с месторождений Башкирии.
Мало кому известно о том, что Омский НПЗ,
запланированный к строительству еще в 1949 году, не мог быть ориентирован на тюменскую
нефть, ее просто еще не открыли на тот момент. Место для завода выбирали из-за
невозможности достичь его тогдашними бомбардировщиками США. Для снабжения
построили нефтепровод из Башкирии. И только потом, в 60-е завод, как бы
«случайно», оказался в самом стратегически удобном месте, получив готовые
месторождения у себя под боком.
5 сентября 1955 года была запущена печь первой установки
ОНПЗ. В этот день ежегодно отмечается день рождения завода.
В первое десятилетие на ОНПЗ было
построено более 50 технологических установок. Сначала завод ежегодно
перерабатывал 3 млн. тонн сырья, добываемого в Башкирии. С открытием
нефтяных месторождений Тюменской области, возникла необходимость расширения производства
для обеспечения бурно развивающейся промышленности регионов Урала и Сибири.
Поэтому с 1964 года
начался второй этап строительства и реконструкции завода на новом
технологическом уровне с углубленным процессом переработки нефти. Строительство
Омского нефтекомбината было объявлено «Всесоюзной ударной
комсомольской стройкой». Все оборудование для передовых технологических
процессов поступало из стран СЭВ, имеющих опыт углубленного крекинга нефти
(Чехословакии, ГДР, Венгрии, Румынии).
Монтаж установок и
оборудования производили тоже многочисленные комплексные бригады из
стран-поставщиков. На базе новейших установок по углубленной переработке нефти
ускоренно развивался и строился каскад заводов нефтехимии, так необходимых
развивающемуся промышленному комплексу страны. Практически рядом с ОНПЗ, на одной промышленной площадке, возводился огромный
комплекс завода синтетического каучука (СК), шинный завод, завод пластполимер,
Омсктехуглерод, Омскхимпром, картонно-рубероидный завод, домостроительный
комбинат, закрытые предприятия: ремонтно-механический завод, завод
сельхозмашин, комплекс предприятий ПЯ- 16 и др. На этих строительных площадках
возводились цеха и печи химпредприятий, установки
крекинга, нефтехранилища и хранилища светлых нефтепродуктов, сливные и наливные эстакады. Все эти
технологические цепочки воедино связывали сотни километров трубопроводов
различных диаметров, внутризаводские и технологические железнодорожные пути.
Общий вид фрагмента нефтекомбината в 70-ые
годы.
Для
обеспечения производственного процесса по переработке сырой нефти, поставляемой
по железной дороге порядка 20 млн. тонн в год из Усть-Балыкского и
Самотлорского месторождений Тюменской области, подлежала реконструкции и
расширению вся железнодорожная сеть на подходах к нефтекомбинату, внутризаводские
и технологические пути и эстакады. При выходе на проектную мощность,
нефтекомбинат должен принимать, сортировать, сливать, пропаривать и отправлять порожняк порядка пятидесяти составов цистерн сырой
нефти в сутки. Примерно столько же необходимо вывозить продуктов переработки
(бензина, авиационных топлив, дизтоплив, мазутов, масел и т.д.) с подачей
чистого порожняка. Для обеспечения
прибытия, отстоя, слива, пропарки уборки нефтеналивных составов, приема порожняка и залива светлых продуктов
переработки, строились три железнодорожных станции: Успешная, Комбинатская и Газовая.
Станции запроектированы первого класса со всей инфраструктурой зданий и
сооружений и элементами экипировки локомотивов на паровозной и тепловозной
тяге. Кроме приемо–отправочных и сортировочных путей на станциях строились
депо, пункты пропарки, котельные, очистные сооружения, тепловые, водопроводные,
канализационные и технологические сети, весовое хозяйство, служебные и
технические здания, освещение территории, устройства связи и СЦБ.
Как пример, хочу
показать случайно сохранившуюся схему ст. Комбинатская.
Примерно такого же класса и другие станции на
подходах к нефтекомбинату.
Кроме того, каждый из
строящихся заводов имеет свои внутризаводские и технологические железнодорожные
пути, эстакады и стрелочные развязки. Общая длина путей, стрелочных переводов и
другие показатели объекта, по тем временам были под грифом «секретно» или ДСП
(для служебного пользования). По моим оценкам, общая длина всех путей
исчислялась сотнями километров. Все это я пишу к тому, чтобы показать, какие
сложные и масштабные работы предстояло
выполнить нашей Омской
железнодорожной бригаде для ввода в
строй важнейших для страны объектов нефтехимии.
Прошло
ровно полвека с того времени, когда я начал свою службу в этой бригаде. Многое
уже стирается из памяти, но первые впечатления, первые успехи и первые огорчения
вероятно навсегда сохраняются. В город Омск я приехал 30 августа 1966 года для
дальнейшего прохождения службы, после окончания Ленинградского ордена Ленина
Краснознаменного училища Военных Сообщений им. Фрунзе (так называлось училище в
те времена).
Выпускник училища ВОСО 1966год
Прибыв
на вокзал г. Омска, я очень быстро сориентировался, по пешеходному мосту прошел
через станционные пути, и вскоре оказался на КПП штаба бригады. Штаб 1-ой ЖДБр. находился по другую сторону
станционных путей, с переходом по пешеходному мосту (фрагмент моста видно даже
на фото). Здание штаба солидное, трехэтажное, с колоннами в стиле монументального
сталинского ампира. В фойе часовой у знамени 1-ой Кенигсбергской, ордена
Александра Невского бригады. Караульную службу и пропускной режим обеспечивает
штатная рота химзащиты (в других соединениях я таких подразделений потом не
встречал). В отделении кадров посмотрели мой красный диплом «с отличием» и
определили командиром «нештатного минно-подрывного взвода» в 32 отдельный ПЖДб. Именно этот взвод на протяжении
пяти лет занимался буровзрывными работами на трассе Абакан – Тайшет. Затем
принял меня начальник политотдела подполковник Николаев К. В. Он кратко
рассказал историю соединения, выполняемые работы и задачи на ближайшую
перспективу. Потом дал краткую характеристику батальону, в который я еду
служить, подчеркнул, что батальон только передислоцируется в состав бригады из
Абакана, после пятилетней командировки
на строительство линии Абакан – Тайшет, и выглядит он по сравнению с другими подразделениями
бригады, весьма отстающим. Следует отметить, что за весь период командировки в
батальоне не было зимнего периода обучения, что отрицательно сказывалось на показателях воинского порядка и дисциплины всех категорий военнослужащих.
Поэтому командование бригады проводило организационно–технические,
партийно–воспитательные и кадровые мероприятия по улучшению в батальоне порядка
и дисциплины. Затем подчеркнул задачи и недостатки, над которыми мне предстоит
работать. Уже уходя из кабинета, в коридоре мне встретился командир бригады полковник Ярных В.П., который на ходу поздравил меня с началом
офицерской службы и выразил надежду встречаться только по положительным
вопросам. Почему командир сказал именно эти слова, до меня дошло наверное где
то через месяц. Да потому, что батальон, пять лет отработавший
«прикомандированным» на Абакан – Тайшет без постоянного места дислокации, без
жилья офицерскому составу, без учебных периодов, был слабо управляемым и
офицеры действительно задавали много «неположительных» вопросов, решить которые
в короткие сроки не предоставлялось
возможным.
Железнодорожный вокзал Ст. Омск 1966год.
Вдали просматривается фрагмент
пешеходного путепровода, выполненного из сваренных рельсовых рубок в
послевоенный период, по которому можно пройти к штабу бригады. Справа
пассажирское грузотакси на базе автомобиля ГАЗ – 63 для перевозки пассажиров в
населенные пункты не имеющие дорог с твердым покрытием (а таковых в те времена
было большинство).
До вечера определили меня в гостиницу при
части, так как машина, на которой меня отправят в часть, будет только к вечеру.
Следует отметить, что все части соединения дислоцировались в г. Омске, на ст.
Московка и Карбышево, и только «мой» 32
опждб размещался на ст. Стрела, в 50 км . от Омска. Оставив
дорожные чемоданы, пошел знакомиться с городом, т. к. в эти края я попал
впервые и имел о Сибири весьма субъективное представление. Но увиденное меня
очень приятно удивило, несмотря на то, что я приехал из Ленинграда. Сразу от
привокзальной площади тянется широкий и весьма благоустроенный проспект Карла
Маркса, и упирается в Ленинградскую площадь с выходом на гранитную набережную
Иртыша, дальше мост через р. Омку и пролегает до городка Нефтяников.
Буквально
накануне, 10 августа 1966 г .
город широко отмечал свое 250-летие. Весь город был еще разукрашен, автобусы, трамваи, троллейбусы и фасады домов
украшены красочными надписями и плакатами.
Такой знак сохранился в семейном архиве.
Везде ещё афиши о праздничных концертах известных
артистов советской эстрады: Людмилы Зыкиной, Олега Анофриева, Бориса Штоколова,
Людмилы Гурченко и Людмилы Хитяевой, композитора Соловьева-Седого и др. Меня поразило изобилие зеленых насаждений и
цветов на центральных улицах, в
парках, скверах и
придомовых территориях. Из многочисленных плакатов я узнал, что в этом году Омск
занял первое место в Российской Федерации (РСФСР) по озеленению, оставив позади
Ленинград и, кажется, Горький. В целом впечатление о городе Омске, бывшей
столице России во времена адмирала Колчака, вполне положительное. Ближе к
вечеру, на автомобиле ЗиС–157, с грузом
отделочных материалов и кафельной плитки,
за мной заехал помощник начальника службы снабжения батальона, старшина сверхсрочной службы Жирнов. Погрузив
чемоданы, я с удовольствием вел беседу со старшиной пока ехали до ст. Стрела.
Старшина Жирнов свою службу по призыву начал в 1944 году в одной из частей бригады,
и уже просматривал сроки ухода на пенсию. Он интересно рассказывал о фронтовых
буднях и послевоенной жизни соединения. По прибытию в часть меня проводили к
начальнику штаба капитану Г. И.
Королеву, который после ознакомительной беседы, определил мне двое суток на
обустройство, ознакомление с подразделениями, постановку на все виды довольствия,
комсомольский учет, получение оружия и противогаза. Затем меня направили к
заместителю командира по снабжению майору Зильберту для решения жилищной
проблемы. В его кабинете я встретил двух
выпускников Вольского военного училища тыла, прибывших к нам на вакантные
должности. На должность начальника продовольственной службы прибыл лейтенант
Виктор Потин, а начальником вещевой службы - лейтенант Владимир Сулима. Всех
троих нас и разместили в щитовом офицерском общежитии, расположенном на опушке
березовой рощи у ст. Стрела. Весь личный состав батальона в летний период
размещался в г. Омске, в полевом городке
на ст. Успешная, куда мне и предстояло убыть в ближайшее воскресенье. Через два
дня я прибыл в полевой городок части на ст. Успешная, где был представлен
командиром всему офицерскому составу. Командир 2-ой роты капитан Вячеслав
Наливайко представил мой «сводный» взвод в количестве 65 человек (из-за
отсутствия офицеров два взвода объединили). Почти половина из них были
«переростки», призывники дальневосточники в возрасте 29–31 год. Остальные
призваны из Армении, Азербайджана и Средней Азии. Так началась моя служба в 1 ОЖБр.
В канцелярии
2-ой роты командир роты капитан В. Наливайко, зам по т/ч старший лейтенант Е.
Федецкий, и лейтенант Г.
Флячинский.
Командовали
батальоном майор Д. Д. Чинаков, заместитель
по политчасти майор Н. И. Новиков,
начальник штаба капитан Г. И Королев, главный инженер инженер-майор
А. Беляев. Надо отметить, что с дисциплиной в подразделении было много
упущений, и чтобы обеспечить
элементарный порядок, работать пришлось «от подъема до отбоя» и дольше.
Безусловно, помощь в становлении молодого командира оказывали старшие товарищи, за что я им благодарен.
Особо запомнились пропагандист части майор Доронин, секретарь парторганизации капитан Янковский А. командиры рот: капитан Зинин, капитан Наливайко, капитан Чирва, капитан Иванов, капитан Сыса.
Приятно вспомнить сослуживцев: начальника клуба Костенко, секретаря
комсомольской организации Яценко, начальников служб Сорокина, Цирюк, Потина,
Сулиму, Аникина, Сомова, моих коллег
Килипко, Кириченко, Карчевского, Шустицкого, Буряковского, Руканова,
Русакевичюса, Блидарь и многих других. Это именно те люди, показателями работы
которых, были не километры и целые объекты, а повседневная организация жизни,
быта, дисциплины и производственной
деятельности личного состава, из которой
в целом и получались эти самые
километры, кубометры, объекты и все
прочие технико-экономические показатели.
Как
я уже отмечал, практически вся бригада была сосредоточена на строительстве
станционных и внутризаводских путей и объектов инфраструктуры Омского
нефтекомбината и нефтехимических
предприятий. Наш 32 опждб в это время работал на строительстве путей
сливных эстакад сырой нефти, наливных эстакад светлых нефтепродуктов, на подъездных
путях резервуарных площадок, на внутризаводских путях завода синтетического
каучука, на строительстве жилого дома,
вокзала на ст. Комбинатская, котельной на ст. Успешная и др.
Строительство
сливных эстакад сырой нефти и путей резервуарного парка.1966 г
Вот
из такого строительного хаоса вырастали гиганты нефтехимии советского периода.
Объект строительства 1-го взвода 2-ой роты (руководитель Г.Ф.Флячинский)
Буквально на соседних путях и объектах
работали подразделения 81 пждб, 132 мждб,
батальона механизации, отдельной роты связи,
роты эксплуатации и ремонтного батальона. Постоянный контроль за ходом
работ осуществлялся со стороны командования, политотдела, отделов и служб
управления бригады.
Подготовка земполотна под укладку
путей к резервуарам светлого налива (на
втором плане).
Сложность работ на объектах заключалась в том, что нефтезавод при
всей масштабности реконструкции не прекращал работу по выпуску основной и так
необходимой стране продукции. Наоборот, каждый сданный станционный или
подъездной путь или объект немедленно
включался в производственный цикл.
Страна не могла интенсивно развиваться без увеличения потребности в
горюче- смазочных материалах и продукции нефтехимии. Поэтому для организации
работ на любом участке, необходим был проработанный план с увязкой по срокам
сдачи с другими исполнителями,
монтажниками и наладчиками оборудования, а также эксплуатационниками.
Кроме того, были ограничения при работе на внутризаводских территориях. Пропуск
машин, автокранов и другой строительной техники осуществлялся только после
проверки исправности выхлопной системы, в некоторые зоны – только с
дополнительными устройствами утилизации выхлопных газов и искрогашения. Личный
состав пропускался на объекты без спичек и зажигалок, так как в пониженных
местах или в плохо проветриваемых территориях могли скапливаться взрывоопасные
газы, не исключалась вероятность аварийных
выбросов воздушно-капельных субстанций
нефтепродуктов. На станционных путях все
работы в основном осуществлялись с предоставлением «окон» или ограждений. Кроме
того и объекты были не типовые, не хрестоматийно изучаемые в учебниках. Так, например, из моей практики такими были вагонные весы на ст. Газовая, котельная на станции
Успешная (особенно с кирпичной трубой высотой выше прожекторных мачт),
железнодорожные эстакады слива сырой нефти, эстакады налива светлых
нефтепродуктов, опоры пропуска трубопроводов через пути, прожекторные мачты и
др. По монтажу осветительных мачт
хочется остановиться. Дело в том, что смонтировать их надо бы за год до сдачи путей, уже и монолитные
фундаменты в основном были готовы, но, вероятно, не поступили металлоконструкции мачт, да и другие
работы были вроде важнее. И, когда прибыли металлоконструкции, все пути уже
были в эксплуатации, и подъезда к
готовым фундаментам монтажным кранам в принципе не могло быть. Монтаж поручили
мне, так как я, возможно, по неопытности не совсем осознавал всю степень
ответственности за возможные «нештатные
ситуации». О том, что монтаж в такой ситуации должен осуществляться специально
обученной бригадой, с помощью 25-тонного железнодорожного крана и двух
страховочных лебедок, я прочитал в инструкции. Но в то время и в той
ситуации обо всем этом можно было только
мечтать. В моем распоряжении был только личный состав взвода, автокран К - 104
с удлиненной стрелой, приказание вышестоящих начальников и просьба командира
роты: «Извини, больше некому». В
нарушение всех инструкций, по фронтовому, прорабатывали технологию подъезда
автокрана через действующие пути. Решетчатые
24-х метровые мачты строповали почти посредине (вылета стрелы не
хватало), нижний конец мачты
пригружали рельсовыми рубками, мачта
стремилась к вертикали, машинисты маневровых паровозов на соседних путях
«разбегались» в разные стороны, а мы водружали мачту на фундамент. Приварку
мачты к омоноличенным уголкам фундамента, специальными электродами, выполнял
единственный дипломированный сварщик ефрейтор Копорейко. И ведь победили,
установили, станции сдали в эксплуатацию своевременно, а мачты стоят и работают по сей день.
Станция с мачтами освещения (слева
– общий вид мачты).
Необходимо
отметить, что все объекты, выполняемые личным составом бригады, были тесно
увязаны с общим графиком ввода заводов нефтехимического комплекса,
контролируемым Советом Министров СССР, поэтому очень важно было не допустить
отставания ввода в эксплуатацию транспортных объектов. И 1-ая Кенигсбергская
бригада с этим успешно справилась, обеспечив ввод основных объектов к концу
1968 года.
Вот так
выглядели площадки нефтекомбината к концу строительства.
Учитывая большое народнохозяйственное
значение нефтехимического комплекса для экономического развития страны, личный
состав бригады действительно проявлял творческий подход на всех этапах работ,
самоотверженно овладевал новой техникой, изучал и совершенствовал новые методы
и приемы работ. Командиры подразделений всех рангов, после окончания рабочего
дня, собирались в служебных помещениях и досконально изучали чертежи,
инструкции и наставления по новым и нетиповым объектам и видам работ.
В результате самоотверженного труда и настойчивости личного состава все
поставленные перед частями бригады задачи по развитию транспортной
инфраструктура Западносибирского нефтехимического комплекса были выполнены
успешно.
А что касалось лично
меня, так в ноябре месяце, вероятно отметив во мне некоторые организаторские
способности и возросший технический уровень, назначили заместителем командира роты по технической части в первую роту
капитана Зинина Н. М. где и продолжил службу до убытия на учебу в военную
академию Тыла и транспорта.
В конце зимнего учебного
периода, т. е в феврале 1969 года, в тридцати-градусные морозы, наш
многострадальный 32 пждб вновь погрузился в эшелоны и убыл в распоряжение 5 ЖДБр, на ст. Сергинская, для оказания
помощи по сдаче железнодорожной линии Ивдель – Обь в постоянную эксплуатацию. Но это уже другая история.
Служба в 1-ойЖДБР
решила мою судьбу. В Омске я нашел свою спутницу жизни, начинающего
педагога и замечательную девушку с которой мы вместе уже почти 50лет.
В Омске родились мои дочери, сюда мы
практически ежегодно приезжаем для встреч с родственниками, сослуживцами и друзьями молодости.
Прошло 60 лет со дня пуска завода, он
работает, совершенствуется, создает рабочие места для тружеников
города, является основным градообразующим
предприятием. С точки зрения истории, значение этой стройки неоценимо.
5 сентября
2015 года Омский нефтеперерабатывающий комплекс отметил свое
шестидесятилетие со дня выпуска первой промышленной партии моторного топлива. А
за год до юбилея, по официальным данным,
завод переработал миллиардную тонну нефти с момента его основания в 1955 году.
ОНПЗ стал первым российским нефтеперерабатывающим предприятием, достигшим
такого показателя. Как-то сложно себе представить такой объем. Кажется, что на
всей планете не начерпать столько жидкой нефти. Все предприятия успешно
работают, укрепляя экономическую мощь и
независимость России, опираясь на инфраструктуру, созданную полвека назад. Да,
в какой-то период времени жизнь расставила все по новому, сменилась форма
собственности, появились частные собственники.
Опять комбинат разделился на заводы, заводики
и отдельные частные предприятия. И если технологическое оборудование частично
обновляется ввиду естественного хода технического прогресса углубления переработки
нефти, то транспортная составляющая практически не меняется.
Ведь с момента создания, весь нефтехимический комплекс объединяет и
обеспечивает сырьем единая железнодорожная система, которая практически в
первозданном виде, без сбоев, работает на благо новых хозяев жизни и страны в
целом.
Так
выглядят станции ОНПЗ в настоящее время.
Кратко рассказывая об истории тех событий,
показывая всенародный характер стройки, я хотел обратить внимание на
вышеизложенный столь крупный и незаслуженно обделенный вниманием эпизод в
истории нашего соединения. Ведь комбинат существует как памятник развития
экономической мощи СССР и служит напоминанием о тех, кто вложил в его
строительство свой талант, свой труд, часть своей жизни.
Благодаря успешной работе
нефтеперерабатывающего комплекса, растет, развивается и благоустраивается город
Омск, в августе 2016 года широко отметивший свое 300-летие.
В настоящее время Омск один из
крупнейших городов России, административный центр Омской области, расположенный
на слиянии рек Иртыш и Омь. Удостоен почетного звания «Город трудовой славы»,
является крупным промышленным центром с предприятиями различных отраслей.
включая металлургию, химическую и нефтехимическую, оборонную и авиакосмическую,
легкую и полиграфическую. Город-
миллионник с 1975года, второй по численности населения в Сибири и восьмой в
России.
Крупный транспортный узел: с запада на
восток через город проходит железнодорожная Транссибирская магистраль, с юга на
север- судоходная река Иртыш, а также
автомагистрали Урал- Сибирь- Казахстан.
В течение тридцати лет, в
самые сложные послевоенные годы, в интенсивное развитие города вливался труд
личного состава 1-ой (Омской) Кенигсбергской, ордена Александра Невского
железнодорожной бригады, 85-летний юбилей которой мы отметим 29 марта 2017
года.