А.М. Янковский
Десант на Ивдель
– Обь.
Я прибыл в 1 ОЖДБР
в 1966году, после окончания ВАТТ,
на должность старшего инженера производственной части 32 опждб.
Батальон только прибыл со сдаточного объекта – железнодорожной линии
Абакан – Тайшет, приводил в порядок
бесхозный городок из сборно – щитового фонда на ст. Стрела и приступил к
строительству объектов транспортной инфраструктуры Омского нефтеперераба-тывающего комбината. К декабрю 1968
года все объекты производственной программы батальона были
сданы в постоянную эксплуатацию и батальон сосредоточился в постоянном городке на ст. Стрела. Впереди
зимний период обучения и боевого слаживания.
Но уже через
неделю поступил приказ начать подготовку к передислокации, для оказания помощи
по сдаче ж.д. линии Ивдель
– Обь в постоянную эксплуатацию. Понятно, что учебный период был
свернут до минимума и началась подготовка к передислокации. В это время я был
избран секретарем партбюро части, и поэтому приходилось вникать в процесс жизни
и деятельности всех подразделений.
Командир батальона
майор Романычев М. Д. конкретно поставил задачи каждой роте, каждой службе. Рекогнасцировочная группа, прибывшая со ст. Сергинская, куда нам необходимо прибыть, ничего конкретно
не доложила, т.к. кроме сугробов снега ничего увидеть невозможно. Какой-либо
конкретной помощи, руководители 5ждбр в чье распоряжение мы должны
прибыть, не обещали. Чисто китайский
вариант «опора на собственные силы». Поэтому приступили к ремонту б/у и изготовлению сборных каркасов
палаток, ремонту путевого инструмента и легких путевых машин, заготовки
стройматериалов для обустройства полевого городка и тд,
тп.
Кратко об объекте. Железнодорожную ветку Ивдель-Обь,
строительство которой было начато в мае
1959года, называют магистралью подвигов и железной дорогой цвета хаки. Эти эпитеты неслучайны. Стройка от начала до сдачи в
эксплуатацию длилась ни много ни мало - десять лет. Это годы кропотливого труда
первопроход-цев,
военнослужащих железнодорожных войск, а конкретно 5 ождбр, их напря-женной
борьбы с суровой природой. Это сотни людских судеб, оставивших свой след на
375-километровом отрезке пути. Нынешнее поколение, возможно, и не знает, что
большинство российских железных дорог имеет военное происхождение.
. Согласно плану
строительства, выйти на конечную станцию новой железной дороги Сергино предполагалось в мае 1967 года. Но уже днем второго
апреля было уложено последнее звено полотна. Права забить «серебряный костыль»
были удостоены ветераны стройки и отличники боевой и политической подготовки. В
этот же день на станцию Сергино прибыл первый поезд с
одним пассажирским вагоном. А к концу
1969года предусматривался ввод всей железнодорожной линии в постоянную
эксплуатацию.
Сразу же после
празднования «Дня Советской Армии и ВМФ» т. е. 24 февраля 1969года, в тридцатиградусные морозы, батальон приступил
к погрузке в эшелоны.
Через неделю первый эшелон прибыл на ст Сергинская,
расположенной на берегу Оби, шириной в несколько километров. Состав вошел в
снежный тоннель расчищенного главного пути. Мороз еще покруче
Омского, да вдобавок ветер вдоль Оби как в аэродинамической трубе.
Сама станция и окружающая редкая тайга
занесена полутораметровым слоем снега. под которым вдоль путей навалены штабеля труб, ж-б изделий,
каких то механизмов для буровиков и штабелей рыбы с Дальнего востока для
рыбокомбината пос. Октябрьский, расположенного на противоположном берегу Оби.
Срочно приступили к выгрузке имущества и стройматериалов.
Бульдозер с платформы скатился
прямо на утрамбованный снег, и сразу приступил к расчистке площадок под палаточный
городок. Остальную технику погнали вечером под выгрузку на ст. Чульчамы, где стоял батальон эксплуатации, еще какой-то
леспромхоз и была импровизированная выгрузочная площадка.
Конечно картина с личным составом, выброшенным на мороз в тайге, не лицеприятная. Но
надо отдать должное командирам рот, а
конкретно и. о ком. 1 – ой роты лейтенанту Флячинскому Г.; 2-
ой ст. лейтенанту Федецкому
Е.; 3 – ей капитану Чирва П. и
4 – ой капитану Иванову И. За неделю они успели обустроить палаточный городок,
избежали обморожения и заболевания людей. К прибытию второго эшелона уже была
подготовлена минимальная база. Здесь следовало бы добавить, что можно было бы
не десантировать батальон в зимние сугробы.
Ведь командование 4 ЖДК и управление ЖДВ с осени знали о
предстоящей передислокации в тайгу.
И можно было до снега обозначить площадку для городка на
сухом месте а не сажать городок в болото, под снегом
не рассмотреть тонкости рельефа,
соорудить выгрузочную рампу на две
платформы, собрать и оборудовать хоть пару теплых палаток для обогрева в первые
ночи и др. Но увы, тогда бы желдорвойскам
очень легко жилось бы, если бы все продумывалось заранее.
Итак, войска
получили задачи и приступили к их выполнению.
1 рота ( л- т Флячинский
Г.) –Балластировка пути и стрелочных переводов ст. Сергинская,
регулировка зазоров и перегонка шпал, строительство стрелочных постов, мощение
откосов насыпи и водоотводных сооружений, подготовка к сдаче в постоянную эксплуатацию.
Вновь назначенный командир роты ст. лейтенант Зинин Н. прибыл позже.
2 рота (ст лейтенант Федецкий
Е.) – выправка пути с досыпкой балласта на перегоне Чульчамы
– Сергинская, разгонка зазоров и перегонка шпал,
досыпка просевших участков земполотна, мощение
конусов мостов, труб
и водоотводов.
3рота ( капитан Чирва П.) –
строительство здания вокзала, пассажирской платформы, трех 2- х этажных домов
для станционных работников, водонапорной башни и обустройство скважины.
4 рота (техническая)
капитан Иванов И. – бурение скважины питьевой воды, обустройство и монтаж
оборудования, прокладка сетей водоснабжения и канализации жилых домов и
служебно – технических зданий, подачу воды для экипировки паровозов и
пассажирских вагонов на станции. Надо отметить, что даже притрассовая
автодорога проложена только до ст. Чульчамы, а к нам
даже продукты приходилось подвозить по рельсам.
Это еще зима и можно доехать до Сергинской по
зимнику.
Отсутствие лежневой
дороги отрицательно сказывалось на организации
путевых работ по перегону, т. к. выдвижение на объект и обратно
производилось по путям пешком.
Особенно сложно было наладить снабжение
стройматериалами да и всем прочим , так как только один раз в сутки вечером
приходил «Экспресс», подкидыш из двух
вагонов. Вот этим поездом и доставлялись все необходимое для жизни и
деятельности батальона.
На обьекте работ . Мороз за - 30. Но сроки сдачи не перенесешь!
Подъемку путевой решетки на отметку
выполняли гидравлическими домкра-тами,
подбивку шпал – шпалоподбивочными машинами.
Весь остальной цикл работ, постановка
шпал по меткам, разгонка зазоров, рихтовка пути и постановка на ось, добивка костылей и оправка балластной призмы осуществлялась
специализированными командами.
Последовательность выпуска техники на
железнодорожном ходу на перегон осуществлялась в соответствии с планом работ и
согласованным с диспетчером батальона
эксплуатации на ст Чульчамы.
Работа путевых команд продолжалась целый день, вечером личный состав и
техника возвращались на станцию. Открывалось рабочее движение по перегону. По
расписанию приходил рабочий поезд из трех вагонов с печками – буржуйками в
центре вагона.
Грузовыми составами прибывали на станцию
трубы большого диаметра для газовиков и нефтяников Тюменской области и Ханты –
Мансийского А.О. Так же в их адрес шла различная техника, буровые вышки, кабели
другие крупногабаритные грузы. Трубы
большого диаметра стропалились к вертолетам прямо
вдоль путей и уносились в тайгу к местам прокладки трубопроводов.
С наступлением весны
жизнь и быт подразделений еще более усложнился.
Вот наверное самый последний груз с «большой земли» на автоходу.
Очень большую трудоемкую работу
приходилось выполнять путевым подразделениям по досыпке земляного полотна в
местах просадок минерального дна болот, а также досыпки балласта в местах его недосыпок или просадок.
Причем разгрузка и планировка балласта из платформ или полувагонов производилась
практически вручную.
Выгрузка балласта на перегоне.
Много сил и времени было потрачено личным
составом на перераспределение балласта вручную путевыми вагончиками, а так же
на укрепление водоотводных сооружений (канав), конусов мостов и труб.
Участок пути после выправки. Весна 1969год.
А вот и наш «Северный экспресс» который практически год поддерживал
жизнедеятельность батальона
А сколько еще сил и времени потребуется
что бы привести в порядок вот такой водоотвод! Но все же справились путейцы,
одолели, довели перегон и станцию до
нормативного технического состояния и в конечном итоге сдали в постоянную
эксплуатацию.
С
большими трудностями столкнулась команда третьей роты при строительстве
водонапорной башни из красного кирпича. Подготовили монолитный фундамент, а вот
вести фигурную, можно сказать художественную, кладку никто не может. Ну не учил
этому никто, теории здесь мало, нужны годы настоящей практики. Да и не специфика
это для железнодорожных подразделений. Хотели пересогласовать
на сборную металлическую башню Рожновского, которая
строилась во всех сельхоз-предприятиях. Но заказчик не дал согласия.
В конечном итоге нашли в пос. Октябрьском
настоящего специалиста – консультанта, и возвели это чудо инженерной мысли. (см. фото).
В тяжелых условиях пришлось трудиться воинам
капитана Иванова по прокладке инженерных коммуникаций, прокладывая трубы в
траншеях, постоянно залива-емых
водой. И эта задача была успешно решена.
Вот такая водонапорная
башня была построена к концу года, монтаж внутреннего оборудования производился
уже ранней зимой.
К концу года все
подразделения успешно справились с поставленными задачами, и в декабре 1969
года, через десять лет после начала строительства, железнодорожная линия Ивдель – Обь была сдана в постоянную эксплуатацию.
В ознаменование этого события 5ождбр была награждена Памятным знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного
Совета СССР и Совета Министров СССР. Ну а 32опждб
под новый год погрузился в эшелоны, и уже по сданной в эксплуатацию дороге убыл
к месту постоянной дислокации ст. Стрела
Омской обл.
Новая линия вдохнула
жизнь в необжитый край Северного Урала и бассейна Оби, открыла большие
перспективы для экономического развития огромного района, богатого лесом,
газом, нефтью.
Дорога дала Ханты –
Мансийскому национальному округу прямую железнодо-рожную
связь с центральными районами страны, что имело большое значение для развития
экономики и культуры округа.